公路桥梁伸缩缝养护 桥梁伸缩缝产品型钢锰钢伸缩缝厂家

公路桥梁伸缩缝养护 桥梁伸缩缝产品型钢锰钢伸缩缝厂家151-3082-8567

公路桥梁伸缩缝养护不周及外界的影响,原有桥梁铺装层逐渐老化，得不到及时经常的维修，因此破坏不断扩展； 落入伸缩装置的砂土、杂物未能及时认真地清扫，使原设计的伸缩量不能保证；车辆荷载增大，交通量增加，车辆的冲击作用也随之明显变大。桥梁超载情况不能得到有效控制，超载车辆自行上桥，对桥梁伸缩装置的有效使用和耐久性带来严重威胁； 地震等其他恶劣气候条件的影响。
*道323线黄浪水至牛头潭路段上的黄浪水桥为T型梁桥，桥宽18米，原桥面设置了橡胶板伸缩缝。这种伸缩缝的常见缺陷有：橡胶板容易破坏损伤或剥离；在橡胶嵌条连接部位漏水；锚固构件破损、锚固螺栓松脱；伸缩缝构造部位下陷或凸出；车辆行驶时不适，发出过大噪声。由于桥梁在多年营运过程中，车流量大、车速快、超限车辆多，巨大的车轮冲击力造成橡胶缩缝的某些伸缩装置的部件松动、破损、脱落，甚至危及桥面，严重影响行车安全。单靠养护的局部维修或更换个别部件无法修复，需要更换伸缩缝装置。我们采用广州毛勒桥梁附件有限公司生产的HM-DX系列伸缩缝装置进行施工，产品型号包括Ｄ４０～Ｄ１２０伸缩缝装置，我们在*道323线的黄浪水桥和黄金村桥安装毛勒伸缩缝73.6米。 HM-DX桥梁伸缩缝装置的功能主要有两方面：其*能将桥面上车辆的竖直及水平荷载通过支承结构可靠地传递到梁体上，其二能适应梁体伸缩位移的需要，并以*小的位移阻力适应梁体纵向位移的变化。为了不影响正常通车，施工采用半幅施工半幅通车的方法。桥梁伸缩缝装置产品在安装施工中为确保其特有的先进性、可靠性、平顺性，必须严格按照设计要求进行安装。

当需要用户进行更换伸缩缝施工，根据伸缩缝设计图纸宽度放样切缝，用砼切缝机切缝，切缝时应注意保持路面切口垂直整齐平顺，无啃边现象。两切缝隙间的材料用风镐凿除，并将槽口表面混凝土凿毛，将槽口内原伸缩缝填料及时清理干净并冲洗。注意不能将槽口以外的砼破坏。用高压泵冲洗槽口和构造缝内残留的杂物。桥梁伸缩缝的安装*定要认真检查预埋钢筋，由于过往车辆及铺筑路面时施工机械及车辆的碾压，预埋筋会出现裂纹、折断及缺失现象，对有裂纹和折断的钢筋应及时效正并按焊接要求补焊或补钢筋，对扭曲的预埋筋要理顺，以满足预埋钢筋尺寸的要求及安装毛勒装置的接要求。实际安装中为确保安装质量，所有锚环均与预埋筋相焊接，焊接前对钢筋表面进行除锈处理。不论是C型E型F型等桥梁伸缩缝都要进行填塞构造缝用相应厚度的泡沫板塞入异型钢构造缝内，注意要有足够的深度和严密性，上面应和槽底相平，不能有松动和较大的缝隙，以防止漏浆。 就位和焊接  HM-DX系列伸缩缝装置是在工厂制造并组装，安装前应根据安装温度调整好伸缩缝装置间隙，用吊车或人工将伸缩缝装置放入槽口内，注意前后左右位置要准确。遇有受阻的预埋筋可适当扳弯，然后借助铝合金直尺由中间向两端调整伸缩缝装置的顶面高度，直至顶面比路面低0-2mm（D80）、0-3mm（D160），这时如果伸缩缝装置的缝隙宽度正好符合安装温度的要求，即可将预埋筋扳靠到较近的伸缩缝装置锚环上进行焊接。顺序为从中间向两端先点焊，然后检查复测，待符合要求时，再由中间向两端补焊。每米各边至少有两处焊接，每条焊缝长度不小于40mm。焊接完成后，及时割除固定门架即可。如果伸缩缝装置的缝隙宽度不符合安装温度的要求，可用上述方法先将*根边梁和预埋筋焊接固定，再从中间向两端逐步割除固定门架，调整好间隙和高度后进行焊接。

在桥梁伸缩缝内进行塞泡沫板、穿筋、盖网、浇筑水泥砼施焊结束后，伸缩缝装置处于正常伸缩状况，此时选择宽度比缝隙宽度宽50mm，长度约为200mm，高度比槽口深度低40mm泡沫板，上面横向切成V形槽，即可依次塞入两边梁下口的间隙中，并向*个方向靠拢挤紧，用泡沫板将缝隙塞严，以防漏浆，塞缝宽度要保证伸缩缝设计的*小宽度，然后冲洗槽口，将槽口杂物清理干净。安装D160时，要保护好横梁箱内和横梁上不得有砂浆漏入。将φ12mm（D80）或φ16mm（D160）钢筋按图纸要求穿入锚环，覆盖φ6-80×80 mm钢筋网，并分别用铁丝扎牢。在浇筑砼前再次检查伸缩缝装置其平整度(偏差≤2mm)、中线位置、缝隙等是否符合要求，如出现变动应先校正好后方可浇筑。按设计标号对称浇筑混凝土，伸缩缝装置内部和下方是振实的重点部位,凡未能振实造成脱空或未能排出气泡,均为不**，尤其是与桥面和异型钢顶面相接处,更要严格控制。砼倒入槽口后，需用插入式振捣棒振捣，振捣时必须注意伸缩缝边梁下、锚环、锚板及支撑箱下部混凝土的密实性，支撑箱下宜用小石子混凝土。在浇筑砼时注意防撞墙处的修复。砼浇筑完后应用磨光机、三米直板和泥刀抹面，在抹面时应用三米直尺检测平整度，保证所浇筑连接带砼的平整度，此时水泥砼上面的相对高度应处于路面和伸缩缝装置上平面之间，应控制好水泥砼的高度。

水泥砼的养生在砼初凝后应及时覆盖废旧毛毡或麻袋等保水，终凝后洒水养生，保持潮湿，常温时，第二天拆除堵头模板。混凝土强度达到设计强度的50 ％以上后,方可安装“V”型结构橡胶密封条。“V”型结构橡胶密封条 在边梁的保护下，密封条不遭受车轮的直接碾压，既能抗拉力，又可进行侧向和垂直的位移，同时能起到自行清除泥沙和防水的作用，只要用简单的工具便可在桥面上对其进行更换或用硫化法对其进行修补。安装时先把缝内充当模板的泡沫板及其他杂物全部清理干净，并在伸缩缝凹槽内涂抹*层润滑油(液体蜡或黄油)后，用专用撬杠嵌入橡胶条，完成伸缩缝安装。施工完成后应及时清理干净施工现场。在砼的强度达到90%以前，不得开放任何车辆通行。保养期*般应不少于七天，确需通行应搭悬空踏板，并确定专人负责，确保混凝土的质量。广州毛勒桥梁附件有限公司提供的《伸缩装置质量检测报告》，参照JT/T327-1997检验标准结果**（见下表） 伸缩装置质量检测报告序号 检测项目 实测结论 备注1 长度 73.6m/4条  2 焊接质量 无绞边、夹渣、气孔、裂纹等缺陷  3 直线度 1.3mm/m  4 平整度 ＜1mm  5 防护处理 表面抛丸除锈、环氧配套、防锈漆防护  6 预留尺寸 30mm  7 橡胶带密封性能 无断裂、渗水等现象  检测结果 **  注：直线度、平整度在检测平台上检测。

伸缩缝的破坏*先从过渡段的混凝土开始。过渡段混凝土的主要荷载为车辆轮压产生的动载当轮压在伸缩缝上时，其荷载通过锚固系统传递到过渡段混凝土，再传递到梁板上，并产生*定的压缩变形。在设计上而言，造成伸缩缝的破坏过早，无非是以下方面的原因：①伸缩缝在整个桥梁工程所占的份量不多，*般易被设计人员忽视，从而未对伸缩缝进行细致的考虑与设计。②伸缩装置的受力复杂，而与之密切相关起决定作用的锚固系统却不尽合理。③设计方面对施工的实际情况考虑不足。如：锚固混凝土太薄且钢筋密布，伸缩装置的锚固系统很难准确地预埋在梁中，甚至无法预埋相当*部分锚固系统不得不锚固在整体化层混凝土中。④有的设计工程师在伸缩缝设计过程中只注重计算桥梁的伸缩量，并以此进行选型，而往往对伸缩装置的性能了解不全面，忽视了产品的相应技术要求。

对于公路桥梁伸缩缝设计要点整体设计合理选定恰当伸缩量的缝隙极为重要，缝隙越大伸缩装置越容易遭破坏。采用的缝隙过大或过小，以及没有考虑安装时的温度而调整间隙。特别是针对板式橡胶伸缩装置，易造成破坏。即使是连续桥面，在面层铺装上往往也会出现裂纹。因此。要采取预先切割桥面，设置接缝，或用较软的铺装层来吸收裂缝，或者安设小型的伸缩装置来解决。在较大纵坡的况下，如不设置考虑适应竖直变位的构造，也容易产生缺陷，引起破坏。伸缩装置沿桥面纵向，即使伸缩量小，也存在挠度差大的问题，因此，在伸缩装置构造上要给予重视。伸缩装置与梁体结合成等强的整体无疑是提高其使用效能的重要手段。除模数式伸缩装置之外的其他类型的桥梁伸缩装置，与桥面板的固定、结合往往不够充分，效果不甚理想，*般构造尺寸较小、刚度不足，而且对新材料的特征、配合等研究不够深入，所以在选型时应作充分的比较研究。为防止因雨水而起的漏水现象，虽然在*些钢制伸缩缝装置中，对配合部位采取插入密封橡胶或将排水装置或铺装层面层作为容易清扫的型式，或在整个缝隙中灌注填人防水材料的实用型式。对与桥面的雨水，*般应在伸缩装置附近设集中排水口；对不在日常养护作多次涂漆的构件上，设计上应采用**耐久的防护材料作有效的处理。2.2.2实例设计在设计方面，有些设计者误认为上部构造梁板的实际预制长度与理论长度之差就是桥两端伸缩缝的宽度。*孔20m长的简支梁桥为例，有些设计人员照本宣科，把两端各设*道缝宽2cm的伸缩缝。实际上按温差45℃设计，伸缩量按下式计算：△L=△Lt+△Ls+△Lc+△Ld+△ALe，△Ltf=△taL.式中：△Lt-温度变化产生的伸缩量；a-线膨胀系数，混凝土a=10×10-6，钢a=12×10-6；L-伸缩梁的长度△Ls，△Lc-由于混凝土收缩和徐变影响而产生的收缩；△Ld-梁端转角产生的变形量；△Le-制造安装误差。膨胀系数n=10×10-6，干燥收缩度20×10-5，徐变系数ψ=2.0，预应力引起的平均轴向应力σ=6N/m㎡，混凝土的弹性模量Eh=30000N/m㎡，施加预应力后三个月的递减系数=0.4，则：△=45×10×10-6×20000=9mm，△L=20×aLβ=20×10×10-6×20000×0.4=1.6mm。△L=σ／EhψLβ=6／30000×2×20000×0.4=3.2mm。设梁端旋转水平变形△Ld=3mm。

桥梁伸缩缝的总伸缩量△L=9+1.6+3.2+3=16.8mm。按此计算，只在*端（若系坡桥只在高处*端）留*道缝宽2cm的伸缩缝即可，另*端桥面铺装与背墙连续，这样，既节约了资金，又减轻了跳车。合理预留伸缩缝宽度，可使其在夏季挤紧，到冬季温度降低时才会拉开，从而有效提高伸缩缝寿命，减小桥头跳车。据观察伸缩缝挤坏的很少，大部分是缝太宽，引起跳车，跳车越严重缝破坏的越快，形成恶性循环。另外混凝土还有相当高的抗压强度，只要挤压在规定范围内，对桥梁结构不会造成影响。由此可见在伸缩缝的设计中，采用安全系数较大的伸缩缝宽度，是完全没有必要的。桥梁伸缩缝的破坏，对桥梁使用性能以及通车都会带来严重的影响，因此必须加强桥梁伸缩缝的优化设计，从伸缩缝类型、结构以及环境等相关因素进行强化设计，才能确保伸缩缝在今后的使用中，满足桥梁使用性能。

180梳齿型桥梁伸缩缝安装工艺及技术要求,梳齿型桥梁伸缩缝在安装施工中为确保其特有的先进性、可靠性、平顺性，必须严格按照设计要求进行安装。基本施工步骤和要求如下： 1、切缝开槽 根据梳齿型桥梁伸缩缝设计图纸找到梁台或梁梁**线，按设计宽度放样切缝，用沥青砼切缝机对铺好的沥青砼进行切缝，切缝边口应整齐无缺损，切缝隙间的沥青砼用风镐凿除，将槽口内临时填料清理干净并冲洗。 注意：不能将槽口以外的沥青砼破坏（包括破角和抬起）。用高压泵冲洗槽口和构造缝内残留的杂物。

2、校正预埋筋 认真检查预埋钢筋，特别注意预埋筋不得出现裂缝、折断及缺失现象，对有裂缝和折断的钢筋应及时按焊接要求补焊或补钢筋，对扭曲的预埋筋要理顺。 3、填塞构造缝 用相应厚度的泡沫板塞入构造缝内，注意要有足够的深度和严密性，上面应和槽底相平。不能有松动和较大的缝隙，以防止漏浆。

4、梳齿型桥梁伸缩缝安装及就位和焊接 用吊车或人工将伸缩缝放入槽口内，注意左右前后位置要准确。遇有干涉的预埋筋可适当扳弯，然后借助铝合金直尺和塞尺由中间向两端调整伸缩缝的顶面高度，直至顶面比沥青路面低0-2mm（D80）、0-3mm（D160），这时如果伸缩缝的缝隙宽度正好符合安装温度的要求，即可预埋筋扳靠到较近的伸缩缝锚环上进行焊接。顺序为从中间向两端先点焊，然后检查复测，待符合要求时，再由中间向两端补焊。要保证焊接牢固，每米各边至少有两处焊接，每条焊缝长度不小于40mm。焊接完成后，及时割除固定门架即可。如果伸缩缝的缝隙宽度不符合安装温度的要求，可用上述方法先将*根边梁和预埋筋焊接固定，再从中间向两端逐步割除固定门架，调整好间隙和高度后进行焊接。

5、塞泡沫板、穿筋、盖网、浇筑水泥砼 上道工序完成以后，伸缩缝处于正常伸缩状况，此时伸缩缝的选择宽度比缝隙宽度宽50mm，长度约为200mm，高度比槽口深度低40mm的泡沫板，上面横向切成V形槽，即可依次塞入两边梁下口的间隙中，并向*个方向靠拢挤紧，保证不窜浆，不上溢。安装D160时，要保护好横梁箱内和横梁上不得有砂浆漏入。

将ф12mm（D80）或ф16mm（D160）钢筋按图纸要求穿入锚环，覆盖ф6-80×80 mm钢筋网，并分别用铁丝扎牢。砼倒入槽口后，需用插入式振捣棒振实后抹平，修光。此时水泥砼上面的相对高度应处于沥青路面和伸缩缝上平面之间，水泥砼的高度应控制好。

6、梳齿型桥梁伸缩缝安装后的养生与防护 水泥砼的养生：在砼初凝后应及时覆盖拜毛毡毯或土工布，经常浇水，保持潮湿，在砼的强度达到90%以前，不得有任何车辆通行。保养期*般应在七天以上。确需通行应搭悬空跳板，并确定专人负责，确保砼的质量。中小桥宜采用 W 型伸缩缝，它具有以下*些优点：①伸缩体与铁件连接可不用胶 而利用橡胶本身的预压密缝防水； 构件尺寸小，相应材料用量省，施工方便， 水，而利用橡胶本身的预压密缝防水；②构件尺寸小，相应材料用量省，施工方便，造价温度伸缩变形发挥橡胶弹性材料性能。在外荷作用下则充分利用拱形结构的优势。 低；③温度伸缩变形发挥橡胶弹性材料性能。在外荷作用下则充分利用拱形结构的优势。 从实践相关资料来看， 空心板型的橡胶体都可使用。 3）从实践相关资料来看，不论 w 型、v 型、空心板型的橡胶体都可使用。毛病不在胶 体本身，而是在整个伸缩缝是否合理。 体本身，而是在整个伸缩缝是否合理。 从目前已使用的伸缩缝来看，板式伸缩缝的平整度较好，起原因是胶体内不仅 4）从目前已使用的伸缩缝来看，板式伸缩缝的平整度较好，起原因是胶体内不仅 加入了足够数量的钢板以增加变形体的刚度， 加入了足够数量的钢板以增加变形体的刚度，而且又有足够数量的铆钉使伸缩体同桥梁变 形体的联结较牢固，不至于像原来的空心板伸缩缝那样易于脱出。而且改善了施工工艺， 形体的联结较牢固，不至于像原来的空心板伸缩缝那样易于脱出。而且改善了施工工艺， 注意到施工时的安装温度， 易于控制。经实桥的经验来说， 注意到施工时的安装温度，其定位值 A 易于控制。经实桥的经验来说，其缺点是变形欠灵 而且价格较贵。 而且价格较贵。

1.5 纵坡对变位的影响 纵坡较大的桥，通常时把活动支座当作成水平的， 纵坡较大的桥，通常时把活动支座当作成水平的，因而在支座位移时在路面产生 了*个垂直差，其值为水平位移乘以纵坡，在变位较小的情况下不予考虑， 了*个垂直差，其值为水平位移乘以纵坡，在变位较小的情况下不予考虑，但对组合钢桥 且纵坡较大的情况下，设计伸缩缝的形式就应认真对待 且纵坡较大的情况下，设计伸缩缝的形式就应认真对待。 1.6 斜桥及曲线桥的变位 斜桥及曲线桥在发生支撑移动方向的变位△ 便有在桥端线方向的变位△ 斜桥及曲线桥在发生支撑移动方向的变位△Ｌ时， 便有在桥端线方向的变位△S 及 垂直与桥端线反向的变位△ 垂直与桥端线反向的变位△D: D=△ S=△ △D=△Ｌsina △S=△Ｌcosa 式中： ----倾斜角 ----伸缩量 式中：a----倾斜角 △Ｌ----伸缩量 把沿支座方向移动的位移△ 称作伸缩缝，把垂直于桥梁线的位移△ 把沿支座方向移动的位移△Ｌ称作伸缩缝，把垂直于桥梁线的位移△D 称作粱端伸 缩缝。由于平行于桥端线△ 的位移而使伸缩缝在平面上受扭，产生剪应力， 缩缝。由于平行于桥端线△S 的位移而使伸缩缝在平面上受扭，产生剪应力，在设计时必 须注意。同时，还应注意支座的约束条件及墩台形式的不同所产生的影响。 须注意。同时，还应注意支座的约束条件及墩台形式的不同所产生的影响。 2 计算方法 2.1 温度变化的伸缩量 根据当地的温度变化范围和安装支座时的温度来计算伸缩量、混凝土的徐变、 根据当地的温度变化范围和安装支座时的温度来计算伸缩量、混凝土的徐变、收 缩的收缩量；其他次要因素是用*定的安全值在构造上给以考虑， 缩的收缩量；其他次要因素是用*定的安全值在构造上给以考虑，同时还应计算出因施工 时温度变化的修正值，*般如下计算： 时温度变化的修正值，*般如下计算： 实际采用的伸缩量应考虑*定的安全值， 20MM。 实际采用的伸缩量应考虑*定的安全值， W型伸缩缝， 65MM， 如 型伸缩缝， 65MM， 宽 初压缩量 20MM。 3 对目前伸缩缝设计的几点浅见 小跨径的中小桥（ 以内的）不宜设置伸缩缝。支座采用固定式橡胶支座， 1）小跨径的中小桥（如 20 MM 以内的）不宜设置伸缩缝。支座采用固定橡胶支座， 让墩台的弹性变形和台后的土抗力来抵抗温度应力（ 让墩台的弹性变形和台后的土抗力来抵抗温度应力（因变形长度在 10M 以内伸缩量*般在 以内） 也可以在路面及桥面铺装摊铺完了， 。也可以在路面及桥面 的假缝， 5mm 以内） 也可在路面及桥面铺装摊铺完了，再沿原缝开*条宽 2cm 深 3～5mm 的假缝， 。 内填以沥青麻絮或其他可塑性材料以防龟裂。内填以沥青麻絮或其他可塑性材料以防龟裂。 型伸缩缝，它具有以下*些优点：

北京市轨道交通三号线北延段施工12标【龙归站】位于北京市白云区龙归镇106*道中央。有效站台**里程：YDK-17-946.000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120米，线间距为11米。本站采用明挖顺作钢混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖度为17.7米,结构总宽度为18.5米。车站南端设停车线，为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7.58米,停车线起点里程YDK-17-583.600，总长236.6m。车站起点里程：YDK-17-820.200,车站终点里程：YDK-18-023.800，车站为两层钢筋混凝土框架结构，负*层层高为6.0米,负二层层高为7.01米,总长203.6m，南北两端均为盾构吊出井。

本工程结构防水设计遵循“以橡胶止水带防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理“的原则，根据本站施工方法，结构型式、工程地质、水文地质等因素综合考虑，采取以结构自防水为主，附加全外包柔性防水为辅防水措施。本站为明挖车站。主体结构、出入口通道及机电设备集中布置等位置的防水等*为**，结构不允许渗水，结构表面无湿渍。风道、风井防水等*为二*，结构不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，但总湿渍面积不大于防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上湿渍不超过4处，单个湿渍的*大面积不大于0.2m2。本项目部将认真按照设计要求，做好防水、排水工程，使止水带的防水性能发挥作用，达到**防水标准，从而达到优良工程、为创样板工程而努力。橡胶止水带的防水设计体系
防水体系 结构自防水 混凝土抗渗等* 工程埋深10~20m时，抗渗等*不小于S8工程埋深20~30m时，抗渗等*不小于S10工程埋深30~40m时，抗渗等*不小于S12裂缝控制 按《地铁设计规范》10.5.1条执行耐腐蚀要求 有侵蚀性区段，混凝土的抗侵蚀系数不小于0.8。接缝防水 施工缝、变形缝、穿墙管、后浇带及各型接头的接缝不得渗漏水。

附加防水层 能抵抗35m的水压辅助排水措施 有排水要求的部位需接通排水系统，不得造成积水

1）车站主体混凝土采用“双掺技术”，加入二*粉煤灰，及高效减水剂和引气剂，外加剂具体掺量根据试验确定。

2）防水混凝土应选用低水化热水泥，水泥用量不得少于280Kg/m3，掺有活性掺和料时，水泥用量不得少于320Kg/m3。水胶比不得大于0.5。及止水带使用量及规格。

3）硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥的细度（比表面积）不超过350m2/kg，选用C3A和C3S少的水泥，其中C3A的含量不大于8%。

4）按有关规定严格控制混凝土中CL-的含量，*大Cl-含量≤0.06%。每立方米混凝土中各类材料的总碱含量（Na2O当量）不得大于3Kg。

5）防水混凝土的骨料应满足以下要求：粒径和*配良好，吸水率低，空隙率小（粗骨料的松散堆积密度应大于1500Kg/m3，对较致密石子如石灰岩大于1600Kg/m3），即空隙率不超过40%，公称连续*配的石子应有5～10mm颗粒。针、片状颗粒不宜超过5%。橡胶止水带的防水混凝土的入泵塌落度控制在120±20。7）围护结构要形成初道止水帷幕，应*大限度止水，达到无明水方可进行防水施工。8）迎水面钢筋净保护厚度不小于50mm。为了减少二衬收缩裂缝，纵向每侧构造配筋率不应小于0.2%
）本站主体结构的抗渗等*为S8。

北京地铁四号线各车站施工缝止水带安装、变形缝、后浇带、穿墙管、埋设件等细部构造的防水施工运用以上工法，充分体现了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。由中建*局承建的地铁四号线马*楼车站在施工缝等细部构造按以上工法认真组织施工，严把质量关口，做到**施工、文明施工，在北京轨道建设管理公司组织的四号线、10号线、5号线防水联合检查中，获得得分第*的好成绩，标段顺利通过了轨道交通结构长城杯初评。到目前为止，经历了*个雨季的考验，尚未出现漏水的情况，避免了后期漏等耗费人力、物力的情况发生，取得了较好的经济效益和社会效益，这种细部构造的防水做法在北京地铁四号线01标段马*楼车站得到了广泛的应用。马*楼站位于南四环公益西桥以北马*堡西路与马*楼东路交汇处，全明挖施工。车站为南北走向，长约383.2米，东西方向标准宽度约33.7米。车站南端接暗挖双联拱和左、右线单洞马蹄形隧道，北端接暗挖单孔大跨隧道；车站共设7座出入口，两座风亭。结构采用C30防水混凝土,抗渗标号S10。结构顶板采用2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水，侧墙及底板采用2层4厚SBS II PYS4GB18242型SBS防水卷材。主体、出入口通道及机电设备集中的风道防水等*为**，不允许渗水，结构表面无湿渍。马*楼车站共3条变形缝，8条后浇带，25条环向施工缝，综合接地竖向铜排多处穿过底板，采用上述的细部构造防水处理方法，达到了很好的效果，受到质量监督站、甲方、监理等的*致好评。

**与文明施工止水带的施工完毕，剩余的材料不得到处乱扔，特别是零碎的小块卷材、聚氨酯密封膏等要及时收集倒入定的垃圾箱，保持施工环境的整洁，减少对环境的污染。橡胶止水带的施工人员必须带手套进行操作。若发现已施工完毕的防水遭到破坏，必须及时修补。所有工具应及时清理干净，以备再用。 防水验收**后应及时施作保护层。在未作好保护层前，不得穿带钉鞋出入室内，以免破坏防水。发现防水层损坏的情况，应及时修补。突出地面管根、排水口等处的周边防水层不得碰损，部件不得变形。施工区域进行封闭施工且应派专人看护。