衡水橡胶制品有限公司
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球型橡胶支座生产安装工艺固定(GD)、横向活动(HX)、纵向活动(ZX)、多向活动(DX)151-3082-8567
为满足球型橡胶支座设计使用寿命与桥梁同寿命的要求，其结构设计应满足(1)上座板下表面贴覆不锈钢滑板；(2)球冠衬板凸球面包覆不锈钢滑板；(3)滑板采用分块镶嵌结构进行固定；(4)橡胶支座摩擦面（平面、球面摩擦面）防尘密封应采用分布全密封装置，防尘密封装置应采用不燃烧、不老化的耐蚀材料制做。
本系列橡胶支座类型可分为固定(GD)、横向活动(HX)、纵向活动(ZX)、多向活动(DX)橡胶支座四类，橡胶支座的布置方式如图1所示。
1、采用本系列橡胶支座时，橡胶支座垫石的混凝土标号不低于C50，垫石高度应考虑安装、养护和必要时更换橡胶支座的方便。垫石顶面四角高差不得大于2mm。 图1 橡胶支座布置原则2、本系列橡胶支座采用地脚螺栓+底柱的连接方式，在墩台顶面支承垫石部位需预留孔，预留孔直径为底柱直径加60 mm。深度为底柱长度加60 mm。预留孔**及对角线位置偏差不得超过10mm。
3、球型橡胶支座安装工艺细则：
1）球型橡胶支座在工厂组装时，应仔细调平，对中上、下座板，用连接螺栓将橡胶支座连接成整体。对于需设预偏量时，在工厂组装时预留预偏量。2）在橡胶支座安装前，应检查橡胶支座连接状况是否正常，但不得任意松动上、下座板连接螺栓。 3）凿毛橡胶支座就位部位的支承垫石表面，清除预留孔中的杂物，安装灌浆用模板。4）用混凝土楔块楔入橡胶支座四角，找平橡胶支座，并将橡胶支座底面调整到设计标高，在橡胶支座底面与支承垫石之间应留有20～30mm空隙，安装灌浆用模板。如图2所示。图2 灌浆模板布置图
5）仔细检查橡胶支座**位置及标高后，用无收缩高强度灌注材料灌浆。灌浆材料抗压强度要求不低于50MPa。6）采用重力灌浆方式，灌注橡胶支座下部及锚栓孔间隙处，灌浆过程应从橡胶支座**部位向四周注浆，直至从钢模与橡胶支座底板周边间隙观察到灌浆材料全部灌满为止。如图3所示。图3 重力灌浆示意图
7）灌浆前，应初步计算所需的浆体体积，灌注实用浆体数量不应与计算值产生过大误差，应防止中间缺浆。 8）灌浆材料终凝后，拆除模板及四角混凝土楔块，检查是否有漏浆处，必要时对漏浆处进行补浆，并用砂浆填堵楔块抽出后的空隙，拧紧下座板地脚螺栓，待灌注梁体混凝土后，及时拆除各橡胶支座的上、下座板连接螺栓。对于现浇梁，在梁体合拢前，梁体应支撑于临时支撑上，当梁体合拢、体系转换时将支点转换到永久橡胶支座上。安装完毕应对橡胶支座情况进行检查，并及时涂装预埋板及锚栓外露表面，以免生锈。
球型橡胶支座的更换当球型橡胶支座需要更换时，在需要更换的橡胶支座的墩台顶布置千斤顶，并连接油路，拧出橡胶支座上地脚螺栓和橡胶支座下地脚螺栓，采取梁体防侧倾措施后将梁顶高，拆除现有橡胶支座后，即可将新橡胶支座整体就位，拧紧上、下橡胶支座地脚螺栓即可。
球型橡胶支座使用期间应定期对橡胶支座进行检查、养护。检查项目按TB/T2320.3《铁路桥隧建筑物劣化评定标准－橡胶支座》执行。每次检查时，如有必要应对橡胶支座地脚螺栓进行清冼、涂油或更换，防止锈蚀。
高速铁路桥梁球型橡胶支座安装示意图,本系列HYQZ（NS）球型橡胶支座是根据杭甬客运专线铁路（设计时速350km/h）的特殊要求而设计的，适用于杭甬客运专线铁路桥梁结构（设计地震动峰值加速度Ag≤0.1g地区），同时满足线路所处沿海地区的耐蚀性要求。
（1）《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）
（2）《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2005]140号）
（3）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）
（4）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）（5）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2）
（6）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3）（7）《铁路工程设计抗震规范》（GB50111-2006）
（8）《球型钢支座技术条件》（GB/T17955）（9）《铁路桥梁钢支座》（TB/T1853）
（10）《新建铁路桥梁无缝线路设计暂行规定》（2003年6月）（11）《铁路桥梁保护涂装》（TB/T1527-2004）（12）《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》（铁科技[2004]120号）（13）《客运专线盆式橡胶支座暂行技术条件补充规定》（铁科技[2007]95号）
HYQZ(NS) - ×× - × - ×支座纵桥向位移(mm)支座结构型式：DX表示多向活动支座 HX表示横向活动支座ZX表示纵向活动支座 GD表示固定支座支座设计竖向承载力（kN）
例：支座型号HYQZ（NS）5000ZX-e100-0.1g本例表示设计竖向承载力为5000kN，设计水平力为竖向承载力的15%，纵桥向位移为±100mm的纵向活动支座。铁路桥梁球型橡胶支座安的技术性能
1、支座竖向承载力：分3000、3500、4000、4500、5000、5500、6000、7000、8000、9000、10000、12500、15000、17500、20000、22500、25000、27500、30000、32500、35000、37500、40000、45000、50000、60000、70000、80000、90000、100000kN共30*；也可根据用户要求进行特殊规格的设计、制造。竖向承载力＞100000kN时可另行设计。
2、铁路桥梁球型橡胶支座安设计转角： 0.02rad，其它转角支座可另行设计。
3、铁路桥梁球型橡胶支座安设计水平力（主力）：固定(GD)支座各向、纵向活动(ZX)支座横桥向、横向活动(HX)橡胶支座纵桥向的水平力为支座竖向设计承载力的：15%－设计地震加速度为Ag≤0.1g的地区；多向活动(DX)支座各向、纵向活动(ZX)支座纵桥向及横向活动(HX)橡胶支座横桥向的设计水平力为支座竖向设计承载力的5%。
4、铁路桥梁球型橡胶支座安设计*大位移：多向活动(DX)铁路桥梁球型橡胶支座安和纵向活动(ZX)橡胶支座的纵桥向设计*大位移分为±100mm、±150mm、两*。其中多向活动支座及横向活动支座的横向*大位移为±10mm。当所需位移量大于上述值时，可另行设计；
5、橡胶支座设计摩擦系数：活动支座在有硅脂润滑条件下的设计摩擦系数取值为常温（-25℃～60℃） μ≤0.03 低温（-40℃～-25℃） μ≤0.05
6、温度适用范围：-40℃～+60℃7、橡胶支座用于沿海地区，支座的选材、表面涂装需满足沿海地区海洋大气环境的耐蚀要求。支座的主材选用耐蚀性能优良的铸钢ZG20Mn及316L不锈钢，支座表面防腐采用热喷涂锌铝合金和重防腐涂料组成的长效防护方案
8、橡胶支座上支座板顶面不设坡度，桥梁的坡度由梁底混凝土调整。、铁路桥梁球型橡胶支座安组装高度：考虑支座滑板受载后会产生压缩变形，出厂时支座组装高度(无荷载状态下)比支座图纸中的设计高度(设计荷载状态下)高2mm。成品支座组装高度(无荷载状态下)偏差为：当竖向承载力≤20000kN时，偏差不大于±2mm；当20000＜竖向承载力≤60000kN时，偏差不大于±3mm；当竖向承载力＞60000kN时，偏差不大于±4mm。
土工布与止水带共同使用止水效果更好土工布没有采用热熔垫圈固定，给安装止水带造成安全质量隐患。止水带预留长度不足，与二衬施工缝间距不满足1—2米要求。在铺设止水带、土工布前应将初期衬砌处钢筋接头等凸起部分，先切断后用锤铆平，抹砂浆。止水带固定不是采用热熔垫圈固定。缓冲层土工布部分没有满铺。止水带安装松弛度不足，焊点数量不足，施工中出现破损情况。
这种橡胶止水带治理控制措施：施工队安排专业作业班组施做防水层，所有防水施工人员须专门培训，经考核**后上岗。止水带安装时，现场焊接衬砌钢筋，在钢筋接头与防水层之间用移动保护板隔开，防止焊接火花将防水层烧坏；衬砌钢筋安装完成后，
再次对防水层进行检查，发现问题，及时处理，确保混凝土灌注前防水层的施工质量； 止水带施工完成后，严禁在其上凿眼打洞。严格按要求对止水带工程实施质量控制，铺设止水带前将基面钢筋头、尖锐突出物进行清理，基面基本找平。铺设土工布时热熔垫圈的间距严格按照设计图中的拱部50～80cm、边墙部位按80～150cm实施，止水带铺设应从下向上环向铺设，铺设松紧应适度，并留有余量，实铺长度与初期支护基面弧长的比值为10：8。止水带焊接要牢固，并对焊缝进行气密性检查，确保质量达标。盲管泄水孔预埋过低，不能与环向盲管相连，起不到排水作用。盲管安装不顺直，管内积水，预埋泄水管角度未向下，排水不畅，导致衬砌出现渗漏水。治理控制措施：盲管的布置应符合设计要求，纵向贯通盲管安装要按设计坡度画线，环向盲管要尽量安装在有出水点的位置，定位时要保护好盲管，不允许破坏、堵塞盲管。环向、纵向、横向排水盲管应通过变径三通连接在*起，整个排水系统的连接应牢固、畅通。盲管接头要用无坊布包裹好，防止混凝土或其它杂物堵塞。边墙泄水管在浇筑混凝土时应仔细检查，施工时应防止异物堵塞孔口，通向水沟的泄水管应留有足够的泄水坡。
在11＃、12＃楼通道口底板橡胶止水带凿出10cm，接上*新的止水带，用胶水固定好，再在橡胶止水带接口上下各增设*道20×30止水条，具体见附图。保持界面干燥、平缝、施工前须清除界面上的浮渣、尘土及杂物。在需安装止水条的界面上和止水条的底面均涂上薄薄*层胶粘剂，待胶液挥发*段时间后再进行粘贴，再用高强度钉对止水条进行加强。确保止水条与混凝土界面紧密接触，固定牢实，防止止水条脱离界面而失去抗渗作用。止水条延伸使用，接头处采用重叠的方法进行搭接连接，搭接外粘贴后再用高强钉加固定，安装路径沿施工缝形成闭合环路，其间不得留断点。止水条定位后在浇筑下*道混凝土前，应避免被雨水和其它浸入水浸泡。二次振捣：即在混凝土初凝后、终凝前再次对施工缝附近浇筑的混凝土进行2次浇捣，以消除泌水现象，从而保证施工缝处2次浇捣的混凝土的密实度，提高界面处的粘结力和咬合力。浇筑混凝土振捣时，应避免振捣棒触及止水条。
世纪康城为中南世纪城3期11＃、12＃高层住宅楼，位于海门开发区，南临人民路，北靠丝绸北路。本工程由海门中南世纪城开发有限公司开发建设，北京都林*际工程设计咨询有限公司，上海港申建设监理有限公司监理，南通总承包公司承建。该工程总建筑面积为10545.8m2。本工程11、12＃楼建筑总高度53m，地下*层，结构形式为剪力墙结构，每栋楼各有*个自行车通道连接至大型地下车库。 该工程按照原图设计在通道口设置了*道350*8中埋式橡胶止水带，由于地下车库开挖，在挖土工程中被挖机破坏，通道上下口的止水带有部分被挖断。11＃、12＃楼主体封顶已有数月，根据沉降观测数据，两楼沉降已经平稳，地下车库沉降量较小，对防水层的拉扯力较小。参考南通CBD处理方案，在破坏的止水带上增加*道止水带，两侧增设两条20×30的遇水膨胀止水条进行防水加强。
橡胶止水带的生产工艺及发展历史，从工止水带生产工艺道理、工艺流程、工艺进程、反响机理、副反响及预防节制办法、设备、岗亭定员、本钱预算、情况维护、技能特点、产物质量规范等很多方面进行了深化讨论，可以供*内橡胶止水带技能开拓参考；本申报经过参考很多**文献对橡胶止水带的工艺技能发展做了系统引见。 仔细依照设计图纸绘避免止水带大样加工图，止水带在构造中有分歧的设计地位。 对加工的止水带、橡胶止水带等半成品应该依照大样仔细反省，特殊要反省断面尺寸及硫化加工接缝是不是平均*致。
关于伸缩缝止水带必需是模板固定，并且只能先浇*侧的混凝土，在抵达必然强度后，撤除模板再浇注另*侧的混凝土，如许做可以确保止水带再伸缩缝部位的准确地位喝包管止水带再构造内连系结实。 要确保止水带横断面的端部再混凝土中的地位，使混凝土在浇注进程中不变位，当前用*根纵筋与止水带端部用钢片卡子固定，然后用铅丝将纵筋拴在构造的表里层或上基层钢筋上，如许就加大了止水带邻近的空间，易于捣实。 为包管新浇混凝土与止水带的粘接，起首要清洗止水带上的土壤和积水，并应派专人担任止水带邻近混凝土的却是和排气，应留意程度止水带起端部闻之稍高2-3cm，在浇注时，留意第*层混凝土的铺筑厚度要稍高于止水带，以免止水带下形成两次接茬，不易捣实. 浇筑后的混凝土要增强养护，再撤除模板后留意对止水带的维护，需要时需加隔离维护办法。
橡胶止水带的用处、下流产物、*表里出产情况、*内潜在出产厂家、*外出产厂家及规划、*表里产量走势、市场情况及猜测、供需情况剖析及猜测、价钱、进出口情况、*表里市场散布、*内需求厂家及联络方法、*外需求厂家计算及潜在客户等诸多方面临橡胶止水带的市场情况及开展偏向做了具体阐述，可作为橡胶止水带的市场发卖、客户开拓、产物深加工等方面的主要参考信息。
车站暗挖隧道进度计划保证措施,加大投入，增加平行作业的工作面。充分利用网络技术，合理安排工序的开工时间，安排三班制24小时不间断作业，确保进度指标的实现。选用合理的施工方法开挖和出碴机具等，同时合理安排的工序转换。尽快解决碴场远，经过城市主干道多，协调难度大的问题。
车站附属结构施工进度计划保证措施，根据本工程的特点及场地条件，车站主体与防水材料止水带的附属流水作业施工，附属结构施工是保证本工程顺利完工的关键，在施工中，拟采取以下措施：保证征地拆迁工作按时完成。五道口路车站位于五道口路正街繁华地段，地面交通繁忙，行人拥挤，交通疏解难度，地表建筑和地下管线分部密集，拆迁难度大，征地拆迁工作必须提前抓紧进行。所有附属结构均进行平行作业施工，施工时合理组织，保证互不影响、互不干扰，防止造成窝工。结构施工时，投入足够的周转材料、机械设备和劳动力，确保工序衔接紧凑、有序。形成多作业面平行、流水作业。
由于止水带安装施工组织及施工工艺难度大，对工程施工管理人员的项目管理水平以及操作工人的技术水平、熟练程度要求较高。为此，需要选用素质较高、有类似工程施工经验的项目管理人员及劳动力，并通过进场前短期的培训不断提高施工人员的综合素质。根据工程的规模、施工技术特性及施工工期要求，按比例配备*定数量的施工管理人员及劳动力，既避免窝工，又不出现缺人现象，合理划分施工段，实行流水施工，使得现有劳动力得以充分利用。本标段施工高峰期投入人力400人，其中管理和服务人员50人,生产*线人员350人。整个施工过程劳动力实行动态管理。
满足施工安全、工程质量及工期的要求；确保地面、地下建（构）筑物及管线的安全；协调好车站主体与附属施工的相互干扰；充分利用时间和空间及各工序之间的衔接关系，组织平行流水作业，提高工效。五道口路站设四个竖井：盾构吊出井，1号竖井，2号竖井，斜坡道。盾构吊出井及 2号竖井，负责施工下导洞开挖； 1号竖井及斜坡道负责施工上导洞开挖。先利用施工竖井贯通中部上下导洞，施工分段如下图。采用人工挖孔施工中柱，浇筑中部拱顶，使中部支柱及早承重受力，减小拱部受力。再利用斜井配合大型土石方施工机械开挖上部左右侧洞及下部土石方第*至第五层。*后利用2号竖井开挖剩余土石方第六层。附属结构暗挖部分根据主体工程进展适时组织施工。附属结构明挖部分根据车站施工组织需要及工程实际情况，在满足工期要求和施工条件允许的情况下适时安排施工。
车站主体工程施工方案五道口站主体支护结构形式采用洞桩法锚喷加格栅钢架进行支护。各竖井及横通道开挖完成后，采用CRD法及CD法优先施工主体中部上下两个导洞，以*快的速度实现贯通；贯通之后开挖中柱桩孔，安装中柱，浇筑桩底及中部拱顶使主体中部优先形成封闭，保证结构受力稳定；然后浇筑拱顶二衬，做好支护，用台阶法开挖上层侧洞；侧洞边挖边做拱顶二衬，拱角打入锁脚锚杆加固；侧洞贯通以后，充分利用上部空间及斜坡道的排渣优势，采用盖挖的方法，全面开挖主体地下二三层，边挖边支护；*后顺做主体二衬，完成主体施工。五道口路站采用动态工法设计，开挖分部如下图：车站主体工程施顺序及组织安排车站施工顺序中部拱顶初支→①部开挖支护→②部开挖支护→②部拱脚钢筋混凝土浇筑→①、②部间挖孔桩→①、②部间钢管柱安装→①部拱顶二衬→③、④部开挖支护→③、④部拱顶二衬钢筋混凝土浇筑→①部底板钢筋混凝土浇筑→②、③底部临时支撑→⑤至⑦部开挖支护→⑤至⑦部间临时支撑→⑧、⑨部开挖支护→⑧、⑨部底板钢筋混凝土浇筑→⑤至⑦部侧墙及底板钢筋混凝土浇筑→③、④部底板浇筑完成。
车站施工组织：①、②部开挖循环进尺控制在1～2榀拱架间距以内，步距控制在1倍洞径左右，视地质情况及监测情况也可采用长台阶法施工，③部与④部分段跳横开挖，⑤至⑨部采用中部拉槽，分层开挖，爆破时要预留爆破层，对边墙和钢管柱进行保护。
待拱部形成大拱后开挖采用人工手持风钻钻孔，非电毫秒雷管引爆岩石乳化炸药爆破，压入式通风，洞内采用大型挖掘机装碴，大型自卸汽车用斜井外运出碴。
车站开挖支护结束后，组织防水、二衬施工；车站衬砌采用顺做法，边墙、中板衬砌采用满堂脚手架（支架内预留两条施工通道）+竹胶板施工，分段衬砌，中板以上拱部衬砌需定制异形模板台车施工，且拱部施工期间下层的支架体系不得拆除，确保中板能够承载上部模板台车自重及拱部衬砌砼浇筑时的附加压力和其他动荷载，保证拱部施工安全、正常有序进行。车站二衬施工完成后进行车站站台板施工，整个车站站台板分为4～5段进行施工，竹胶板关模，满堂红支架加固，商品砼泵送入模浇筑，洒水覆盖养护。
对于地铁防水材料止水带安装工期保证措施组织措施,安排具有丰富地铁工程施工经验和管理经验的人员组成本项目的领导班子，建立精干、务实、高效的项目经理部。建立以项目经理为首的管理体系，决策重大施工问题，确定重大施工方案，全面负责施工进度管理协调工作。项目工程部设专人负责进度控制工作，包括进度目标的分析和论证、编制进度计划、定期跟踪进度计划的执行情况、采取纠偏措施，以及调整进度计划。定期召开进度控制会议，协调项目与外部单位以及项目各部门、作业队伍之间的关系，保证项目组织机构的正常运行。
(1)、进度控制在管理观念方面存在的主要问题是：•缺乏进度计划系统的观念，分别编制各种独立而互不联系的计划，形成不了计划系统；•缺乏动态控制的观念，只重视计划的编制，而不重视及时地进行计划的动态调整；•缺乏进度计划多方案比较和选优的观念，合理的进度计划应体现资源的合理使用、工作面的合理安排、有利于提高建设质量、有利于文明施工和有利于合理地缩短建设周期。
(2)、用工程网络计划的方法编制进度计划必须很严谨地分析和考虑工作之间的逻辑关系，通过工程网络的计算可发现关键工作和关键路线，也可知道非关键工作可使用的时差，工程网络计划的方法有利于实现进度控制的科学化。
(3)、承发包模式的选择直接关系到工程实施的组织和协调。为了实现进度目标，应选择合理的合同结构，以避免过多的合同交界面而影响工程的进展，工程物资的采购模式对进度也有直接的影响，对此应作比较分析。
(4)、为实现进度目标，不但应进行进度控制，还应注意分析影响工程进度的风险，并在分析的基础上采取风险管理措施，以减少进度失控的风险量。常见的影响工程进度的风险有：•组织风险；•管理风险；•合同风险；•资源（人力、物力和财力）风险；•技术风险等。
(5)、重视信息技术（包括相应的软件、局域网、互联网以及数据处理设备）在进度控制中的应用。虽然信息技术对进度控制而言只是*种管理手段，但它的应用有利于提高进度信息处理的效率、有利于提高进度信息的透明度、有利于促进进度信息的交流和项目各参与方的协同工作。
(1)、止水带安装的进度控制的经济措施涉及资金需求计划、资金供应的条件和经济激励措施等。
(2)、为确保进度目标的实现，应编制与进度计划相适应的资源需求计划（资源进度计划），包括资金需求计划和其他资源（人力和物力资源）需求计划，以反映工程实施的各时段所需要的资源。通过资源需求的分析，可发现所编制的进度计划实现的可能性，若资源条件不具备，则应调整进度计划。
(3)、资金供应条件包括可能的资金总供应量、资金来源（自有资金和外来资金）以及资金供应的时间。
(4)、在工程预算中应考虑加快工程进度所需要的资金，其中包括为实现进度目标将要采取的经济激励措施所需要的费用。
(1)、橡胶止水带的进度控制的技术措施涉及对实现进度目标有利的设计技术和施工技术的选用。
2)、不同的设计理念、设计技术路线、设计方案会对工程进度产生不同的影响，在设计工作的前期，特别是在设计方案评审和选用时，应对设计技术与工程进度的关系作分析比较。在工程进度受阻时，应分析是否存在设计技术的影响因素，为实现进度目标有无设计变更的可能性。
3)、施工方案对工程进度有直接的影响，在决策其选用时，不仅应分析技术的先进性和经济合理性，还应考虑其对进度的影响。在工程进度受阻时，应分析是否存在施工技术的影响因素，为实现进度目标有无改变施工技术、施工方法和施工机械的可能性。
充分配合监理工程师的“质量、进度、投资”控制和标段、信息管理职能。在施工过程中，严格按照经业主及止水带监理工程师批准的施工组织设计进行质量管理。在班组自检和安质部门专检的基础上，接受监理工程师的和检查验收，并按照监理要求，予以整改。
对于钢板腻子止水带的安装要贯彻质量控制、检查、管理制度。所有进入现场的成品、半成品、设备、材料等均按要求向监理工程师提交产品**证、质保书及进场报验单。隐蔽工程检查等质量检查，严格执行上道工序不**，下道工序不施工的原则。积极配合试验监理工程师完成对各试验项目的见证送检。
施工期间与相邻标段工程之间应切实加强协调管理工作，与相邻标段工程项目承包商彼此协调配合，避免各种事故的发生，特别是避免测量事故的发生，以确保工程施工顺利进行。与市政相关部门的协调,施工前对标段内线路进行详勘，确定管线走向、规格、材料及所属市政单位。协助业主与所属单位联系，签定配合协议。按照业主、所属市政单位要求，配合管线改迁施工单位，报送管线改移、拆除、保护等方案，经业主、市政管理部门认可后，进行施工。与当地政府及居民之间的协调;配合业主与政府有关部门签定占地、占道协议，并严格遵守协议内容。
为保证居民正常生产、生活，施工过程中尽量减少噪音，方便群众，并与居民搞好关系。设专人负责群众来访接待工作，及时解决因施工给居民带来的不便等1 测量放线 0.5
2 钻眼 2.5
3 装药爆破 1
4 通风排烟、初喷 1
5 出碴 3
6 初期支护 2
合 计 10.5
出入口每循环进尺1m，考虑到不可避免的损耗时间和安全因素，开挖、支护进度指标取1m/天。
⑸、车站隧道
车站属大跨隧道，采用中洞法施工，施工时先施工底部中导洞，再施工底部两侧洞，开上部中导洞，拉中槽，再*次进行车
站两侧施工。各工作面采用台阶法开挖，每次开挖二到三榀格栅间距，车站隧道开挖作业循环时间见下表所示。
30 横通道长度18.8m，平均开挖进度0.5m/d，需用30天。
8 斜坡道施工 122 包括围护桩42根、冠梁120米、明挖段开挖及支护、暗挖段开挖及支护。
9 斜坡道横通道施工 30 横通道长度26m，平均开挖进度1m/d，需用30天。
10 车站上下导洞及地下*层开挖支护 327 长度242m，采取中洞法开挖，车站拱部各分部开挖初支按照1m/天计划，中部拉槽开挖按照6m/天计划，左右边墙开挖初支按照9m/天计划。
11 车站地下二，三层主体结构施工 240 包括洞内桩柱施工59根，底层、中层、顶层主体施工，需用445天。
5.1.4施工进度计划横道图《五道口路站进度计划横道图》参照附录资料1。
