橡塑gqf-CD-60型桥梁伸缩缝的性能特点测试方法

橡塑gqf-CD-60型桥梁伸缩缝的性能特点测试方法151-3082-8567

对于各种公路桥梁伸缩缝宽度计算方法是怎样的?*般来说对于四季的温变变化是影响桥梁伸缩缝伸缩量的主要原因之*. 比如:对于60、80、160型桥梁伸缩缝宽度计算方法及安装，主要根据当地温度变化范围和安装支座时的温度来计算伸缩量(△Lt)、混凝土的徐变、收缩的缩短量；其它次要因素是用*定的安全值在构造上给以考虑，同时还应算出由于因工时，温度变化的修正量。

如果是GQF型60、80型桥梁伸缩缝，是采用热轧整体成型的异型钢材设计，适用于伸缩量80mm以下的的桥梁使用。我们知道：桥梁伸缩缝不论在大中桥和小桥上都是桥梁构造上不可缺少的部分，它在桥梁结构中，要适应梁的温度变化，混凝土的徐变及收缩引起的收缩量，梁端的旋转、梁的挠度等因素引起的接缝变化，它直接承受车轮的反复荷载，它是桥梁*薄弱的环节，因此是*易于损坏的部分，所以对伸缩缝的施工工艺要严格控制。

对于FM-80桥梁伸缩缝、FD-80桥梁伸缩缝、CD-60型桥梁伸缩缝由交通部公路规划设计院研制，以上三种伸缩装置是由热轧F型钢、C型钢、橡胶密封带和锚固系统组成。有关详细资料请向我厂进行*索取。它吸收消化了所引进的欧洲先进技术桥梁伸缩缝生产技术，适用于我*现行行业标准所规定重载高密度交通的各类桥梁。

CD-60型桥梁伸缩缝产品特点有哪些：

此种伸缩装置具有标准位移量：水平为0-60（mm）,垂直为±10mm，伸缩灵活。 其它特点同FD-80型。 伸缩缝的标准位移量：水平为0-80（mm）,垂直为±15mm，伸缩灵活。本产品采用浅预锚固体系，只需梁端头厚度（包括铺装层）超过240mm。（FM-80 FD-80型厚度为200mm）。由于F型钢型腔尺寸稳定，胶带与型腔密贴，具有可靠的密封性能。使用寿命长，在正常维护下可达到与桥梁等寿命的效果。造价低，安装方便的特点。近年来，我们发现*些桥梁伸缩缝装置破坏的原因多数与锚固系统有关，锚固系统薄弱，本身就容易破坏，在车辆的反复冲击下，会导致伸缩装置的过早破坏，因此伸缩装置的锚固系统相当重要。

1. 通常我们在进行60、80型伸缩缝施工前要按照设计核对预留槽尺寸，并将预留槽内清扫干净。首先要对需切割的桥面部分弹白色油漆线，以保证开槽缝的整齐、顺直，对于桥面系统伸缩位置两侧路面变形部分，要适当加宽切除宽度，以保证混凝土与沥青混凝土接头部分平整，另外，在切割时注意对路面的保护，做到不污染、不破坏为止。预埋锚固筋若不符合设计要求，必须首先处理，满足设计要求后方可安装伸缩缝。
 

2 伸缩缝在安装前应根据实际温度按照图纸设计中的计算公式调整组装定位值，用专用卡具将其固定。在对槽内混凝土及砂袋清理时，注意保护预留槽内钢筋，以防造成缺少钢筋现象

3. 安装时伸缩缝**线与桥梁**线应重合，并使其顶面标高与设计标高相吻合，并使横坡、纵坡与桥面横坡、纵坡相符。

4、正确就位后，然后穿放横向联接水平钢筋，*好将伸缩缝上的锚固钢筋与预埋钢筋在两侧同时焊牢，如有困难，先将*侧焊牢，待达到已确定的安装气温后再将另*侧锚固筋全部焊牢，并放松卡具，使其伸缩自由。

5、完成上述工序后，在预留槽口内浇筑混凝土，浇筑混凝土时应采取必要的措施，振捣密实。浇筑时不允许混凝土溅、填在密封橡胶带缝中及表面上，如果发生此现象应立即清除。浇筑完毕后进行养护。

6、待伸缩缝两侧混凝土强度满足设计要求后，方可开放交通。施工方进行对于桥梁伸缩缝应注意：伸缩缝中所用的异型钢外观应光洁、平整，不允许变形扭曲。产品必须在工厂进行组装。组装钢构件应进行有效的防护处理。吊装位置应用明显。

在这里我们为您提供*内*为专业的桥梁伸缩缝安装操作规范，以供广大用户选用，要知道对于伸缩缝安装的前期准备是必不可少的也是非常专业的。当伸缩缝运到要施工地点后，安装就要开始了。首先要要将双点起吊，尽量避免或减少弯曲变形，严禁单点起吊。再装车发运与堆放时，伸缩缝下须填厚度6cm以上的枕木，安放稳妥，防止型钢扭曲。

所有产品按应按使用的先后序列进行科学堆放有序，且离热源1m以上。进行槽口切割与开挖。槽口应平直等宽，且符合图纸要求。为防止污染路面，切缝前应在切缝两侧外沿横桥向放置3m宽的编织布各*条，并用胶带纸固定于路面，用于临时堆放杂物。

对于公路桥梁伸缩缝进行安装就位与锚固方法

在桥梁安装伸缩缝前*定要对于预留槽口的验收：槽口沥青混凝土铺装层应切割平整，槽内的填砂及杂物应清除彻底。要法度槽口深度应满足设计图纸要求。在槽口单侧宽度满足设计图纸要求。槽底混凝土应平整坚实，其强度应达到设计标号，若混凝土松动、掉块或强度不达标，应凿去重新浇筑。梁端间隙应平直，无钢筋杂物，其间隙宽度由安装时气温决定，在梁端间隙*般为45~80mm，若间隙>80mm，应进行整改，整改方法：当间隙>120mm，应将梁端开凿，重新浇筑达标；当80mm<间隙≤120mm时，梁端间隙的整改在伸缩缝过度段混凝土浇筑时*次同时完成。预埋钢筋为Φ16钢筋，横桥向间距200mm，允许偏差15mm。对发现的预埋筋缺损部位，采用环氧树脂补埋钢筋方式整改。

安装“J”值须根据具体的实际施工气温计算确定，实际安装允许偏差2mm。“J”值调整用伸缩缝上的“可调式预压缩板”或“锁定板”进行，其间距为每米*只。

2、聚乙烯闭孔泡沫板正确安置

为防止混凝土浇筑时漏浆，影响伸缩缝正常伸缩功能，塑料模板应安置正确。当梁端间隙≤80mm，可先将塑料板嵌入梁缝中，再在伸缩缝就位时让聚乙烯闭孔泡沫板上端嵌入伸缩缝底部型钢内。当梁端间隙>80mm，也可先将塑料板嵌入伸缩缝底部，再在伸缩缝就位时将塑料板下部正确嵌入梁缝内。

3、如何将要安装的伸缩缝正确就位

我们可以在掉起桥梁伸缩缝按设计位置正确对中，其纵向**线同桥缝**线重合，为便于操作，可沿型钢两侧拉两根直线进行校直，直线度应满足10mm/10m的要求。进行伸缩缝标高及纵横坡定位，反挖法施工时用定制的长1.2m的定位角钢，每间隔2m固定于伸缩缝顶面。定位角钢两端用螺栓顶贴沥青路面，通过螺栓进退来调节伸缩缝的标高，用3m不锈钢检测直尺测定，使伸缩缝顶面与两侧沥青路面处于同*平面内，并使其纵坡、横坡与路面相符，其允许偏差2mm。

4、如何进行桥梁上的钢筋焊接与绑扎

首先我们要进行伸缩缝焊固,本体上的锚板、锚圈同预埋钢筋或通过Φ16横向钢筋同预埋钢筋焊接锚固。使用Φ16横向钢筋设置,两侧槽内均设Φ16钢筋2根，除同伸缩缝锚圈连接处焊接外，其余均用铁丝绑扎固定。为桥宽与横穿操作的便利，横向钢筋可分两段，其搭接长度应不小于350mm，且其搭接面应交错，至少要分配在两个间隔截面内。对于桥梁焊接操作要点,通常采用用手工电弧焊、4.0的506电焊条。采用跳跃式焊接以防型钢变形。控制电流强度进行点焊以防止钢筋烧伤，焊脚高度≥4mm。焊接完毕立即进行现场检查，焊点应光滑无气孔、砂眼、夹渣及咬肉、裂纹现象，否则应进行整改重焊。

要及时拆除定位角钢及预压缩板及缩定板，去除顶面定位螺栓后，用角向砂轮机磨平。用高压水*冲洗槽口内杂物，湿润槽口，确保砼有效结合。

中铁十三局集团天河2E标项目经理指挥部授予我公司“*佳桥梁伸缩缝供应单位”荣誉**。此荣誉的获得是客户对我们工作的肯定，也充分体现了我们始终坚持“为工程着想，替客户操心的”服务理念。

我*高速铁路大规模建设为工程橡胶行业带的机遇从2005年到2020年十五年时间，**建设资金投入将达到两万亿元，四纵四横铁路快速客运通道，三个城际快速客运系统，使全*客运专线将达到1.2万公里以上。这个快捷发达的高速铁路网建设必将工程橡胶行业推向*个新的阶段。2008年，举世瞩目的京沪高速铁路即将开工，这标志着板式橡胶支座在我*高铁建设步入巅峰时代。由于高架桥占用土地少而且运行比较安全，所以规划中的高铁有70%以上的路段采用高架桥方式，京沪高铁大约81.5%的正线采取高架方式建设，种架构方式为工程橡胶中的桥梁支座和伸缩装置提供了*个极大的市场。前两年已有少数有实力企业抢先进入高铁市场，今后将有更多的企业跟进，分争高铁市场这块诱人的蛋糕。把握先机，实力较量，优胜劣汰，是市场竞争颠扑不灭的规律。

自1988年我*第*条高速公路——沪嘉高速公路建成通车，截至2007年底我*高速公路通车总里程达5.36万公里。十六大以来五年间共建成高速公路2.8万公里，超过过去15年的总和。2007年，我*交通固定资产投资达7500亿元，全年建成高速公路近8300公里，是历史上建成里程*多的*年。总规模约3.5万公里的“五纵七横”*道主干线系统基本贯通，比原规划提前十三年；西部开发八条省际通道建设已完成总量的百分之八十。李盛霖部长宣布,2008年中*将新建高速公路5000公里，完成“五纵七横”*道主干线系统收尾工作。事实表明，支撑工程橡胶行业发展20年的高速公路建设市场在2008年已近尾声。 

养护市场业已登场:高速公路建设高峰过后，路桥养护任务也明显加大，预计今后每年将有5000公里以上的大修任务。路桥养护对工程橡胶行业来说，是另*种意义的市场，它不仅仅是简单的产品更换，也是对产品质量和服务水平的考验，更是对产品技术更新和更换技术升*的叫板。路桥养护市场作为高速公路建设市场的延伸将成为工程橡胶行业发挥作用、展示实力的又*片新天地。 

品**建设谁来领航:在刚刚过去的2007年我们深刻的体会到，品**实力锋芒已显，企业差距明显拉大。尽管部分大企业已将目光转向高速铁路建设市场，但高速公路建设市场中的大工程依然青睐于有实力的大企业，大合同、大订单依然落单于大企业的手中。事实证明，当今市场的竞争归根到底就是品**实力的竞争，品**已成为决胜市场的利剑，成为企业发展的终极目标。在中*橡胶工业“十*五”发展规划中，已将工程橡胶中的桥梁橡胶支座产品列入2008年名**培育目录。工程橡胶行业的中*名**几时花开、究竟花落谁*，我们拭目以待。

1、铁路盆式橡胶支座适用温度范围 常温型支座：适用于-25℃ ---60℃ 耐寒型支座：适用于-40℃ ---60℃，代号F

2、橡胶支座竖向转角不小于40'。支座可承受的水平力：GD支座所承受的水平力和ZX纵向活动支座横桥向所承受的水平力不小于竖向承载力的10％，GD-Z固定支座所承受的水平力不中于竖向承载力的20％。支座的活动磨擦系数μ：聚四氟乙烯滑板μ≤0.05 聚四氟乙烯滑板加5201硅脂润滑 常温型μ≤0.03，耐寒型 μ≤0.05

详解铁路桥梁盆式橡胶支座安装说明

1、在进行铁路桥梁支座时，要求桥梁梁体及桥墩台的支承垫石部分混凝土等*不宜低于C40*。特殊情况须与设计单位协商。支座垫石的高度应考虑更换支座时顶梁的可能性。支承垫石的高度*般为30-50cm。锚固地脚螺栓的混凝土，在支承垫石部分按规范设置钢筋网。

2、支座安装标高应符合设计要求，要保证支座平面两个方向水平，支座支承面四角高差不得大于2mm。支座与墩台采用地脚螺栓连接时，在墩台顶宜采用预留螺栓孔的办法来锚固地脚螺栓。必要时也可以采用预埋钢板焊接连接，焊接时要防止支座钢件过热，以免烧坏橡胶、聚四氟乙烯板、295硅脂。

3、在桥梁梁体架设前，可将盆桥梁支座安装在梁体上，定期对盆式支座中的钢件进行油漆防锈（不锈钢滑动面不得有油漆）、检查支座工作状态是否正常，发现异常时应及时向主管部门提出报告及进行支座的更换工作，以免发生意外。

弹性减震球钢支座是通过球面传力，受力面积大，并采用机种材料的优化组合，故与其他铰结构橡胶支座相比，其体积和高度均大大减少，重量轻，便于安装，并与同样承载力的钢支座相比造价较低。与其他支座相比（如板式橡胶支座、盆式橡胶支座等），静刚度大，在列车及大型汽车巨大自重及惯性力作用下，支座仅产生极小变形，能可靠地保证汽车、列车、特别是高速车运行的平顺性。

减震橡胶支座适用温度范围大（-40℃～＋70℃），耐久性好；不采用橡胶承压，不存在橡胶老化对支座转动性能的影响。弹性减震球钢支座特别适用于宽桥、曲线桥、斜拉桥、坡道桥、大跨空间结构等工程，尤其在地震高烈度区更为适用。弹性减震球钢支座具有抗拉结构，可减少桥端压重块。弹性减震球钢支座已开发出参数化、系列化产品，可满足不同用户的各种技术要求，并可根据用户要求设计出图。弹性减震球钢支座可万向转动，万向承载，能很好地满足上部结构各种荷载（如恒载、活载、风、地震力

等）所产生的反力的传迅、转动、移动要求，保证反力合力集中、明确、可靠。 弹性减震球钢支座可承受拉、压、剪（横向）力，在巨大的随机地震力作用下，只要上、下结构本身不破坏，由于此种支座存在就不会发生落梁，落架等灾难性后果（*般来说，支座是个薄弱环节，在强大的地震力作用下，极易发生落梁或落架，而此种支座的强度和延性均高于结构本身），故特别适用于高烈度地震区的设防，具备能抗地震烈度9度的能力。

对于弹性减震铁路桥梁球型橡胶支座主要技术性能

1、橡胶支座摩擦系数为0.03; 抗拔力（抗拉力）为坚向承载力的10%～30%； 支座坚向承载力1000～60000KN，分为25*；

2、支座转角为0.03rad; 支座水平剪力大于坚向承载力的20%；适宜温度范围：-40℃～+70℃

此种橡胶支座适用温度范围大（-40℃～+70℃），耐久性好；不采用橡胶承压，不存在橡胶老化对支座转动性能的影响。 弹性减震球钢支座特别适用于宽桥、曲线桥、斜拉桥、坡道桥、大跨空间结构等工程，尤其在地震高烈度区更为适用。 弹性减震球钢支座具有抗拉结构，可减少桥端压重块。 弹性减震球钢支座已开发出参数化、系列化产品，可满足不同用户的各种技术要求，并可根据用户要求设计出图。 

弹性减震球钢支座通过球面传力，受力面积大，并采用机种材料的优化组合，故与其他铰结构支座相比（如摇摆支座、辊轴支座等），其体积和高度均大大减少，重量轻，便于安装，并与同样承载力的钢支座相比造价较低。 弹性减震球钢支座与其他支座相比（如板式橡胶支座、盆式橡胶支座等），静刚度大，在列车及大型汽车巨大自重及惯性力作用下，支座仅产生极小变形，能可靠地保证汽车、列车、特别是高速车运行的平顺性。

橡胶支座作为桥梁工程中为了减震而设置的*种工程橡胶产品,桥梁支座在水平方向（沿梁方向）也没有力的作用是自由的,在桥梁工程中梁式桥桥跨的两端均需设置支座。支座主要作用是把桥跨结构上的全部荷载（包括恒载和活载）可靠地传递到桥墩台上去，并同时能承受桥跨结构由于荷载作用所发生的如端部水平变位、转角等各种变形。

采用桥梁橡胶支座与其它刚性支座相比，盆式橡胶支座不仅工作性能可靠，而且构造成简单，材料来源充足，加工制造容易，造价低，用钢量少，建筑高度小，安装使用方便，使用寿命长，可减轻日常养护工作，并具有吸收部分振坳，减少活载对桥梁结构及墩台的冲击作用等许多显著优点。由于橡胶支座的适用范围广，能适应宽桥、曲线桥和斜交桥的上部结构在各个方面的变形，故橡胶支座目前不仅在中小跨径公路、城市桥梁及铁路桥梁上得到广泛应用，而且也在大跨径的桥梁上大量使用。

目前在桥梁工程上广泛采用的橡胶支座有板式橡胶支座、盆式橡胶支座两大系列。橡胶材料*般在常温地区（-20℃以上）可采用硬度为55-60氯丁橡胶，低温严寒地区可试用硬度稍低的天然橡胶或三元乙丙橡胶。衡水市鑫源工程橡胶有限公司生产的板式橡胶支座可以分为：四氟乙烯滑板式橡胶支座、公路桥梁板式橡胶支座、球冠板式橡胶支座、铁路板式橡胶支座、矩形板式坡形橡胶支座。盆式橡胶支座可以分为：GPZ公路桥梁盆式橡胶支座、GPZ(KZ)抗震型盆式橡胶支座、TPZ-I铁路桥梁盆式橡胶支座、QPZ盆式橡胶支座、JHPZ铁路桥梁盆式橡胶支座、QZ系列球型支座、专桥8156铁路桥梁盆式橡胶支座、8152系列盆式橡胶支座等产品。

由于我**土面积广阔，地理环境条件相差很大，南北方在公路、铁路建设上就有很大的差异，因此可根据具体情况来选择工程橡胶产品。其中对于桥梁橡胶支座中用的橡胶材料应满足下列要求：

1. 橡胶应具有较高的抗压强度；2. 有良好的弹性且无很大的蠕变；

3. 热天不会变软，强度无显著下降，冬天不会变脆，仍能保持所需的弹性；4. 耐老化性能良好；5. 胶料工艺性能良好；6. 成本不宜过高。

当前用作桥梁橡胶支座的橡胶材料主要为氯丁橡胶和天然橡胶，也有采有用三元乙丙橡胶、丁基橡胶和氯化丁基橡胶的。

对于桥梁橡胶支座垫石在施工过程中,如何控制好其支座平面位置及石顶高程的是安装中的关键问题。由于在桥梁上部构造的静荷载及动荷载是通过支座垫石传递到下部构造及基础的,是受力*集中的部位。故而支座的安装是桥梁施工中相当重要的环节。如果在施工中,橡胶支座垫石水平及位置控制不好,就会造成支座不均匀受力或脱空现象,从而引起严重的质量隐患。而在施工中如何控制好支座垫石.

桥梁支座是桥梁结构的重要组成部分,它的好坏直接影响桥梁的使用寿命和结构安全。在这里,支座垫石在保证支座质量好坏的方面起到了重要作用。由于橡胶支座垫石施工具有体积小、受力大、应力集中、分布钢筋密,施工精度要求高的特点。

近几年来,随着桥梁建设的飞速发展和荷载等*的不断提高,桥梁支座被广泛地应用于桥梁中,对**的交通运输起到了非常重要的作用。但与此同时也出现了支座使用、安装和耐久性等问题,这些问题都是影响结构安全性和耐久性的重要因素。下面我们就介绍*下关于浦城至南平高速公路C合同段第3标段路线工程中的应用：浦城至南平高速公路C合同段第3标段路线总体走向从东向西，起点位于建瓯市建安办事处东门村，起点桩号为K186+700；终点位于建瓯市通济办事处南门村，终点桩号为YK192+050。标段线路全长6.35公里。按双向四车道高速公路标准设计，计算行车速度为82km/h。

本标段桥遂等结构物较多，占线路长度的53.2%，主要施工项目和工程量如下：土方40.8万方，石方为11.6万方。桥梁五座，总长为1497m，其中大桥三座，分别是建瓯大桥，桥长898m，大水坑1#大桥，桥长191.5m，大水坑2#大桥，桥长238m。隧道两座，总长1770.75m，其中新厂隧道长1533m，九曲隧道长237.5m；分离式立交中桥两座，总长105m，分别是上水南分离式立交中桥和中水南分离式立交中桥；通道涵洞七道以及沿线的排水防护工程。

近日，*内拥有完全自主知识产权的当前**上单个承载能力*大的QZ145000大吨位抗震球型橡胶支座在重庆朝天门长江大桥安装成功，顺利通过技术鉴定和产品验收.

我们知道：由于桥梁支座是连接桥面和桥墩之间的关键部件，重庆朝天门长江大桥要橡胶支座单个承载力承载力为130000KN。对于此次研制的大吨位抗震球型支座，其承载能力比目前***大的桥梁支座承载力还多出15000KN，是该厂专门为**跨度*大的细杆钢拱桥——重庆朝天门长江大桥**的超大型桥梁支座。在桥梁支座**过程中，大胆借鉴当前先进技术成果，创新和采用了多项*新制造工艺。该支座的成功**，标志着我*超大承载力桥梁支座的生产及**技术水平已处于**领先水平。

球型橡胶支座主要由上支座板、下支座板、球形板、聚四氟乙烯滑板（即平面四氟板、球面四氟板）及橡胶挡圈组成。其特点：只是将盆式支座中的橡胶板改为球面四氟板；中间钢板及底盆亦相应地改成球面，减小了摩擦系数。其位移由上支座板与平面四氟板之间的滑动来实现。在上支座板上设置导向槽或导向环来约束支座的单向或多向位移，可以制成球形单向活动支座和固定支座。通过球形板和球面四氟板之间的滑动来满足支座转角的需要。

球型橡胶支座产品分类

球型橡胶支座通过球面传力、不出现力的缩颈现象，作用在混凝土上的反力比较均匀； 球形支座通过球面聚四氟乙烯板的滑动来实现支座的转动过程，转动力矩小，而且转动力矩只与支座球面半径及聚四氟乙烯板的摩擦系数有关，与支座转角大小无关。因此特别适用于大转角的要求，设计转角可达0.05rad以上。 橡胶支座各向转动性能*致，适用于宽桥、曲线桥等； 支座不用橡胶承压、不存在橡胶老化对支座转动性能的影响，特别适用于低温地区使用。

A、支座反力（坚向承载力）可分为16*：1000，1500，2000，2500，3000，4000，5000，6000，7000，8000，9000，10000，12500，15000，17500，20000kN，大于20000kN时单独设计加工。

B、设计转角分为 0.01 0.015和0.02rad。

C、设计位移量：顺桥向：1000～2500KN，e=±50mm;3000～1000kN;e=±50mm, ±100mm和±150mm。横桥向：采用DX多向活动支座，e=±20mm。设计位移量根据工程需要可进行变更。

D、设计摩擦系数在聚四氟乙烯板有硅脂润滑条件下，应力为30Mpa左右时，取值如下：常温（-25℃～+60℃）0.03；低温（-40℃～+40℃）0.05E、橡胶支座可承受的水平力：纵向活动支座（ZX）横桥向水平力为支座反力的10%；固定支座（GD）承受水平力为支座反力的10%。

板式橡胶支座通常可以分为：四氟乙烯滑板式橡胶支座、公路桥梁板式橡胶支座、球冠板式橡胶支座、铁路板式橡胶支座、 矩形板式坡形橡胶支座。板式支座由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有足够的竖向刚度以承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩台；有良好的弹性以适应梁端的转动；有较大的剪切变形以满足上部构造的水平位移；具有构造简单、安装方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。

板式桥梁橡胶支座主要功能是将桥梁上部结构反力可靠地传递给墩台，还能适应梁端转动及通过橡胶支座的剪切变形来适应大梁由温差引起的伸缩变形。它与原用的钢支座相比有明显的优点，主要表现在其结构简单，用钢量少，建筑高度低，安装、更换方便，有较长的使用期限；能适应宽桥、曲线桥、斜桥等上部结构在各方面的变形。另外，当各种车辆通过桥梁时，橡胶支座能均匀分布水平力，吸收部分振动，从而延长桥梁寿命。

GJZF4、GYZF4系列聚四氟乙烯滑板式橡胶支座简称四氟滑板式支座，是于普通板式橡胶支座上按照支座尺寸大小粘附*层厚2-4mm的聚四氟乙烯板而成，除具有普通板式橡胶支座的竖向刚度与压缩变形，且能承受垂直荷载及适应梁端转动外，还能利用聚四氟乙烯板与梁底不锈钢板间的低摩擦系数可使桥梁上部构造水平位移不受限制。跨度大于30米的大跨度桥梁、简支梁连续板桥和多跨连续梁桥可作活动支座使用；连续梁顶推、T型梁横移和大型设备滑移可作滑块使用。

对于板式橡胶支座代号表示方法

示例1：公路矩形板式坡形橡胶支座普通氯丁橡胶支座，短边尺寸为500mm，长边尺寸为350mm，厚度为50mm，表示为GJZ500×350×50(CR)。

示例2：公路桥梁圆形四氟滑板天然橡胶支座，直径为500mm，厚度为50mm，表示为：GYZF4 500×50(NR)。

如果按板式支座结构型式可分为：

1.普通板式橡胶支座区分为矩形板式橡胶支座（代号GJZ）、圆形板式橡胶支座（代号GYZ）；2.四氟滑板式橡胶支座区分为矩形四氟滑板橡胶支座（代号GJZF4）、圆形四氟滑板橡胶支座（代号GYZF4）。

如果按板式支座材料和适用温度分为：

1.常温型橡胶支座，采用氯丁橡胶（CR）生产，适用的温度-25～60℃。

2.耐寒型橡胶支座，采用天然橡胶（NR）生产，适用的温度-40～60℃。