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橡塑三跨变截面箱梁盆式支座布置案例分析151-3082-8567
三跨变截面箱梁盆式支座布置
案例分析:对大跨度变截面箱梁采用挂篮悬挑施工,在施工阶段箱梁为悬臂受力状态与合扰后体系转换为成桥,受力状态是完全不同的。施工阶段支座受力很小,成桥后桥梁的自重完全由支座承担,所以在箱梁合拢后体系转换阶段必须将支座的安装连接板全部拆除,解除约束,使支座按设计受力状态发挥支座功能。该工程未将连接板拆除,活动支座发挥滑移功能时受到约束,在成桥后的自重作用下将连接板的连接螺栓和连接板推断,活动支座的上滑板在约束力作用下被 压弯,使支座的作用功能丧失。
4案例四、2005年某特大型桥梁在交工验收检查时发现南北引桥的盆式支座安装连接板大部分未拆除,见图6所示。盆式支座类似安装病害是普遍现象,许多桥梁在通车后,正常养护检查时才发现多数盆式支座的安装连接板未拆除,支座上压板被压弯,连接板被拉弯或拉断。
案例分析:盆式支座出现上述病害,是由于安装连接板未拆除,导致成桥后支座不能自由滑动所致。
5案例五、SH-PZ盆式橡胶支座的橡胶体安装在钢盆内,*般检测时,不检测内部橡胶层,只是检测钢盆的竖向和径向变形以及活动支座的滑板水平摩擦系数。养护检查时发现,不少桥梁的盆式支座由于橡胶体的竖向压缩变形大,支座的上压板完全作用在钢盆壁上,而失去橡胶支座的功能和作用,对梁体受力十分不利。所以近几年,发现梁体普遍出现裂缝病害,与支座病害也有密切关系。
案例分析:出现上述内容,主要是橡胶配料存在不当或掺加再生胶,导致胶料压缩变形过大所致。
案例*、2008年青岛某市政桥梁,在建设中发现箱梁安装后盆式支座的钢盆竖向开裂,图1所示。出现钢盆开裂事故并不是个别现象,桥梁养护检查中发现已通车的桥梁中也不少。
案例分析:钢盆铸造质量低劣,盆壁内部有缺陷;使用材料不当,应该是铸钢,而有的厂家采用的是铸铁,铸铁容易开裂;橡胶支座的垫石不平整和梁底支承接触面不平整,导致受力不均匀,局部应力集中,而使钢盆竖向开裂.2010年某现浇七跨50m预应力砼连续箱梁,采用移动支架施工,第*联跨落梁时,箱梁在活动盆式支座上出现滑移,1小时后*大横向滑移量达46cm,导致严重事故,见图2所示。
①盆式橡胶支座布置不合理,见图3所示。七跨50m现浇预应力砼连续箱梁桥的两端设计有伸缩缝,紧靠伸缩缝位置的第*联跨布置的4个支座都是多向活动支座是不合理的。由于采用移动支架施工时,其施工顺序是从伸缩缝处的第*联跨开始,依次向跨中推进施工,当第*联跨箱梁落梁时,落在4个多向活动支座上,由于未设临时支座等于*根简支梁落在4个球上面,使箱梁成悬浮状态。此时支座已不以承受竖向力控制,而是由支座接触面水平摩擦力来控制。由于活动支座的摩擦系数很小,实测为0.005。50m跨箱梁的理论自重为1600吨,平均每个支座反力为400吨。而每个支座的摩擦力为400×0.005=2吨,4个支座合起来为8吨,靠8吨的摩擦力支承1600吨的箱梁是不可能的。如果落架时高程有先后,就有可能产生水平推力,促使梁体在支座上发生滑移。
②设计选用的盆式座的设计转角小于实际桥梁对支座产生的转角很多,也是梁体滑移的重要原因。GPZ(Ⅱ)型支座的设计转角为0.02rad,由于该桥梁的设计纵向坡度为3%,横面坡度为2%,由纵坡和横坡所造成的支座转角已达到 ,再加上箱梁落架后的自重产生的转角,4个多向活动支座上实际产生的转角有可能达到0.04rad,已超过支座设计转角的2倍,这对支座是很不利的。因为支座的设计转角0.02rad,主要是考虑梁体恒载和活载作用下的转角,并未考虑梁体设置纵、横坡所产生的永久转角0.036rad。由于转角过大安装支座时未加楔块调整,这是导致梁体在支座上发生滑移的第二个因素。安装布置活动支座就是要求梁体在正常使用时能自由滑动,不滑动就不正常了。由于上述两个因素,所以落梁后就开始滑动,1个小时横向滑移量为46cm,将支座内的橡胶体大部分挤出。
2、施工原因:由设计图可知第*联跨箱梁下面布置的是4个多向活动支座,制定施工方案时未考虑落梁时活动支座会产生滑移的防滑措施,未加设临时支座,施工方案考虑不周。另外落梁时不同步,有高程先后,反应在梁体向纵坡上方向滑移,充分说明梁体上坡方向先落,下坡方向后落,造成高差使梁体产生向上坡方向的水平推力,导致梁体向上坡方向滑移。
3案例三、2005年某乡村公路跨河大桥,为主跨36m的三跨变截面箱梁桥、双向二车道。采用的是盆式橡胶支座,支座布置如图4所示。箱梁合拢后受力体系转换为支座受力时,由于盆式支座的安装连接板未拆除,而导致活动支座不能自由滑动,使盆式支座严重损坏,丧失支座使用功能,图5所示
盆式橡胶支座在我*公路与铁路桥梁上应用已有近30年历史,*早在上世纪70年代京包和京唐铁路的铁路大桥上应用;90年代在京铁路上推广应用抗震盆式支座;1998年在南京长江二桥的北汊桥5跨连续箱梁(90m+3×165m+90m)上应用大吨位盆式支座,*大设计承载力达到6500吨,是当时*内设计承载力*大的盆式支座。由于盆式支座具有承载力大,其橡胶层在钢盆内不易老化,维护保养简单,使用寿命长,特别适用于大跨度桥梁等突出优点,所以近十多年来,在全*高速公路上的桥梁、铁路桥梁和城市市政桥梁中得以大量推广应用。在长江、黄河、珠江、黄浦江等所建成的跨江特大桥上使用的几乎都是盆式支座。为了规范使用,上世纪90年代初和90年代末,铁道部和交通部相继出台了“盆式橡胶支座产品标准”,这对盆式支座的推广应用起了有力的促进作用。
盆式橡胶支座与板式橡胶支座相比,具有承载力大,橡胶层在钢盆内不易老化,使用寿命长等突出优点,而在大跨度公路和铁路桥以及市政桥梁中得以广泛应用。但在实际桥梁中发现应用不当,也经常会出现病害和质量事故。本文通过实际工程中的盆式支座病害和事故案例分析,提出了相应的防治措施
关键词:GPZ公路桥梁盆式橡胶支座、支座安装连接板、支座布置、支座转角、钢盆开裂、梁体滑移、病害和事故案例、防治措施。
然而随着盆式支座的大量推广应用,近几年也相继出现了不少盆式支座安装质量事故和产品质量事故。通过事故案例分析,其事故原因有支座设计布置和选用不当、施工安装技术不到位和产品质量存在缺陷等多种因素所致,这些事故案例已引起**们的密切关注。
目前*内市场上橡胶支座的作用,在桥梁结构中,对于橡胶支座是桥梁上、下部结构的连接点,其作用是将上部结构的荷载顺适、安全地传递到桥墩台上去,同时保证上部结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下的自由变形,以便使结构的实际受力情况符合计算图式,并保护梁端、墩台帽不受损伤。这就要求它具有足够的竖向刚度和弹性,能将桥梁上部结构的全部荷载可靠地传递到墩台上,并同时承受由荷载作用引起的桥跨结构端部的水平位移、转角和变形,减轻和缓解桥墩承受的震动,适应因温度、湿度变化引起的桥跨结构胀缩。
对于橡胶支座的安装位置而言,虽然在使用中可以进行更换,但更换的成本费用、技术性以及困难性均很大,桥梁中大部分支座可谓是永久性的安装,支座寿命应该与桥梁的寿命相吻合,否则会对桥梁的使用造成不良的后果。尽管在桥梁的成本造价中支座成本仅占很小的比例,但作用远远超过其成本,为此,支座就成为桥梁建设和使用的重要材料之*。
近年来在桥梁支座使用过程中,支座出现了各种各样的质量问题和质量隐患,究其原因可分为产品质量、施工质量和设计选型三方面。板式橡胶支座的产品质量、施工质量和设计选型关系到橡胶支座的使用寿命,需要生产方、施工方和设计方的紧密配合,任何*方出现问题都将严重影响橡胶支座的使用寿命。
*是桥梁板式橡胶支座;二是盆式橡胶支座;三是球形橡胶支座。在这里我们为桥梁结构知识进行详细简介
*根树干架在两岸就形成了*座*简单的单孔独木桥。其所承受的重力(竖直的)或外力(竖直的或水平的),叫做荷载。树干作为梁,起承受重力的作用,在桥梁上的学名就叫做承重结构。如果木头的长度小于两岸的距离,则可在两岸之间设立*至数个木的或砖、石砌筑的支承物,然后在支承物与支承物之间及支承物与河岸之间架设由若干根木梁组成的承重结构,于是便形成了多孔桥。为了防止河岸在承重结构的压力作用下崩塌,则可紧贴河岸用石块或木排桩做成挡墙,将承重结构支承在挡墙上。又为了便于通行,可在并排的木梁上铺上小圆木或木板,做成桥面。此时桥面与承重结构统称桥的上部结构。两岸之间的支承物称作桥墩;岸边的支承物兼挡墙称作侨台。桥墩与桥台统称为桥的下部结构。上部结构是跨越部分,又称跨越结构或桥跨结构;下部结构是支承部分,又称支承结构。
二.桥梁上部结构
近代桥梁由于所承受的载重和跨度都比较大,结构就比上面说的要复杂*点。拿上部结构来说,如果承重结构是梁,就叫做主梁,可以用钢(钢板栗、钢箱梁、铜街梁)、钢筋混凝土(跨度不大时)或预应力混凝土做成。承重结构如果是拱,就叫做主拱(多于*片拱时拱肋);如果是悬索,就叫做主索或大缆。图是*座上承式(桥面在承重结构的上方)铁路钢桁梁组成部分的示意图。其钢轨铺在枕木上,枕木铺在纵梁上,纵梁支承在横梁上,横梁支承在主梁(行架式承重结构)上。此时钢轨与枕木部分叫做桥面,纵梁与横梁部分叫做桥道结构。桥面设在承重结构上方的叫做上承式桥;桥面设在承重结构下方的叫做下承式桥(在两片(或数片)主梁之间用纵向的及横向的杆件,将两片很薄的主梁联成*个协性较大的空间结构,以抵抗横向的及纵向的力(风力、车辆摇摆力、线路在曲线上时的离心力等)。这些联结杆件形成*个联结系统,叫做联结系。于是上部结构便扩充为四个部分,即:1.桥面;2.桥道结构;3.承重结构及4.联结系。
三.下部结构
公路桥梁板式橡胶支座荷载是通过上部结构的承重结构传递至下部结构的墩台顶面的。为了使上部结构与下部结构的受力明确(在支点处力的作用位置明确),以便进行精确的力学计算,同时为了上部结构与下部结构之间的连接可靠,必须在上、下部结构之间有*个保证力的作用位置明确并且连接牢固的支点构造,这个支点构造就叫做支座。对于梁式桥来说,由于荷载和温度的作用,梁都会发生变形。这种变形在支座处有两种:*种是梁弯曲时的转动变形;*种是梁伸缩时的移动变形。既允许梁作伸缩变形又允许梁作转动变形的支座叫活动支座;只允许梁作转动变形而不能作伸缩变形的支座叫固定支座。每根梁只能有*个固定支座,其余的均为活动支座(见下图)。
活动支座的简图常用〇表示;固定支座的简图常用△表示。
桥墩与桥台*般用砖、石砌筑或混凝土灌筑而成,在旱地上有时可用钢做成。承受墩台底部压力的土壤或岩石叫做地基。如果地基具有设计需要的足够的承载力,那么就可将墩台身的底面根据地基承载力的大小和墩台稳定的需要适当扩大,直接支承在距地面深度不大的地基上。这个扩大了的部分就叫做扩大基础或浅基础。如果地基浅层的承载力不足以承受墩台身传下的压力,则要将基础下降到*定的深度,直到满足承载力的需要为止。下降的方法*类叫沉井,*类叫沉桩。沉井与沉桩统称深基础。深基础与浅基础在受力方面的不同之处在于:浅基础只靠基础底部面积传递压力;深基础则除了依靠沉井或桩尖的底部面积将压力传递给地基以外,还依靠井壁和极壁与土层间的摩阻力,将*部分荷载传至地基。所以深基础的承载能力要比浅基础为大。
这样*来,桥梁的下部结构通常就由三个部分组成:1.支座;2. 墩台;3.基础。 桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程,以及研究这*过程的科学和工程技术,它是土木工程的*个分支。桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主,载重不大,桥面纵坡可以较陡,甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后,载重量逐步加大,桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主,铸铁和锻铁很少使用。自从有了铁路以后,桥梁所承受的载重逐倍增加,线路的坡度和曲线标准要求又高,且需要建成铁路网以增大经济效益,因此,为要跨越更大更深的江河、峡谷,迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料,显然不合要求,而钢材的大量生产正好满足这*要求。
在技术方面,只是凭经验修桥,曾使19世纪80~90年代的许多铁路桥发生重大事故;从这时起,正在发展中的结构力学理论得到了重视,而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后,桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。二十世纪以来,公路交有很大发展。在内陆,需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中,以及在各种交通线路相交处,需要建造立交桥。在沿海,既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁,又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。桥梁需要大量修建,而人力、物力、财力有限;于是,不断提高技术水平,引用新材料、新工艺、新桥式,对结构行为进行更精确的数值分析,采用更精确的结构试验进行验证,以使桥梁建设的经济效益不断提高,已成为时代的要求。
桥梁工程学主要研究桥渡设计,包括选择桥址,决定桥梁孔径,考虑通航和线路要求以确定桥面高程,考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度,设计导流建筑物等;桥式方案设计;桥梁结构设计;桥梁施工;桥梁检定;桥梁试验;桥梁养护等方面。
在建桥材料方面,以高强、轻质、低成本为选择的主要依据,近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主,提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等,以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等),将继续作充分的研究,使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用,还必须在降低成本以后才有可能。
在桥梁勘察设计方面,随着交通事业的迅速发展,大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展,对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中,将有可能利用结构优化设计理论,借助电子计算机选出*佳方案。在结构设计计算中,采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能;以概率统计理论为基础的极限状态设计理论,将进*步反映在桥涵设计规范中,使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映,将愈来愈受到人们的重视:桥梁的面貌将蔚为大观。
在桥梁施工方面,对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中,将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备,借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位;引用自升式水上平台克服深水基础的困难;利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基,以减少劳动强度并避免人身危险;利用高质量的焊接技术,借能推广工地焊接等,此外,装配式桥梁也将有所发展,以使结构和构件标准化,生产工业化。在桥梁养护维修方面,要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中,引用新型精密的测量仪表,如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定;用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然,以便延长桥梁的使用寿命。
桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下,遵循适用、安全、经济与美观的原则,不断的向前发展。桥梁结构:拱桥式在竖直荷载作用下,作为承重结构的拱肋主要承受压力。拱桥的支座则不但要承受竖直方向的力,还要承受水平方向的力。因此拱桥对基础与地基的要求比梁桥要高。下图分别表示上承式拱桥(桥面在拱肋的上方)、中承式拱桥(桥面*部分在拱肋上方,*部分在拱助下方)与下承式拱桥(桥面在拱肋下方)。仅供人、言行走的拱桥可以把桥面直接铺在拱肋上。而通行现代交通工具的拱桥,桥面必须保持*定的平直度,不能直接铺在曲线形的拱肋上,因此要通过立柱或吊杆将桥面间接支承在拱肋上。下承式拱桥可做成系杆拱,即在拱脚处用*报称为系杆的纵向水平受拉杆件将两拱脚连接起来。此时作用于支座上的水平推力就由系杆来承受,支座不再承受水平方向的力。这样做可以减轻地基承受的荷载,特别是在地质状况不良时。
桥梁结构:斜拉桥
斜拉桥日文称"斜张桥",德文称"斜索桥",英文称"拉索桥(Cable Stayed Bridge)"。将梁用若干根斜拉索拉在塔在上,便形成斜拉桥。与多孔梁桥对照起来看,*根斜拉索就是代替*个桥墩的(弹性)支点,从而增大了桥梁的跨度。斜拉桥这种结构型式古已有之。但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制,所以*直没有得到发展和广泛应用。直到本世纪中,由于电子计算机的出现,解决了索力计算难的问题,以及调整装置的完善,解决了索力的控制问题,使得斜拉桥成为近50年内发展*快,应用日广的*种桥型。
下承式拱桥可做成系杆拱,即在拱脚处用*报称为系杆的纵向水平受拉杆件将两拱脚连接起来。此时作用于支座上的水平推力就由系杆来承受,支座不再承受水平方向的力。这样做可以减轻地基承受的荷载,特别是在地质状况不良时。
桥梁结构: 梁桥式
在竖直荷载作用下,梁的截面只承受弯短,支座只承受竖直方向的力。多孔架桥的梁在桥墩上不连续的称为简支梁;在桥墩上连续的称为连续梁;在桥墩上连续,在桥孔内中断,线路在桥孔内过渡到另*根梁上的称为悬臂梁。支承在悬臂上的简支架称为挂梁;伸出有悬臂的梁称为锚梁。架式桥的梁身可以做成实腹的,也可以做成空腹的(称为桁梁)。
跨线桥桥型设计
随着我*公路交通事业的发展,近年来互通式立交桥和跨线桥越来越多。这些立交桥和跨线桥不仅是公路交通的重要组成部分,而且已经成为现代的标志性建筑。*个好的桥型设计,能使立交桥在发挥其自身通行能力的同时,体现出对周围环境的美化作用,有的甚至被看作现代建筑中的艺术品。因而在选择桥型时,既要考虑实施的可行性,符合经济适用的原则;同时,又要考虑建筑造型艺术,满足美观要求。这*点已经被当今越来越多的设计者所重视,并且成为现代工程设计的*个重要特征。本文结合笔者对“桥南村”跨线桥的设计,提出应该在适用的基础上,对结构进行美化设计,并针对跨线桥桥型设计中*些认识问题进行探讨。
1 实例桥简介
“桥南村”桥(以下称为“实例桥”)是南京机场高速公路K17+006处的*座上跨主线的分离式跨线桥,与高速公路呈10°斜交角。桥面宽度为:7+2×0.75m,行车道净宽7m。设计荷载:汽车—20*,挂车—100。此桥处在R=2500m的凸曲线中,左右纵坡对称,均为3%。桥下净空高度按略超过5m设计。本实例桥上部采用5×20m普通钢筋混凝土等高度连续箱梁结构,下部采用无盖梁独柱式桥墩及肋板式桥台,基础为钻孔灌注桩。该桥已于1997年6月28日与南京机场高速公路同步建成通车。
2 桥型选择
通常,选择桥型应根据适用、美观、经济合理以及设计施工的难易程度等因素进行综合分析,以*终确定工程实施方案。对于跨线桥而言,经过*内工程技术人员多年的实践,目前所采用的型式已基本集中为预制空心板梁和等高度连续箱梁。这中间尤其以空心板梁居多。但是笔者认为,在设计方案时应该以首先考虑等高度连续箱梁方案为佳。其原因是:
⑴在当今社会,人们对于美的要求越来越高,对周围的建筑物,也同样要求美观。如今的设计师应该顺应这种要求,在对结构本身强度进行设计的同时,也应该对结构进行美化设计。作为跨线桥,因为下边要通车,就更为引人注目。因而要尽量减少横向墩的数量,加强下部空间的透视度,增加墩的纤细感,这对整个跨线高架桥是否美观并具有现代的气势,起着很重要的作用。而就这*点来说,只有当采用箱形连续梁方案时才能做到,因为箱形截面抗扭刚度很大,对于需要在其梁底下设置独柱单支点的支承形式特别有利。这时,下部结构可以根据美观要求,做成无盖梁的独柱式结构。但如果上部结构采用预制拼装式板梁的话,下部就只能做成传统形式的有盖梁式墩台结构,难以达到美观要求。
⑵等高度连续箱梁桥整体性好,耐久性强,行车舒适。箱梁顶板和底板都具有较大的面积,能有效地抵抗弯矩,受力合理。桥墩处也不需要设置伸缩缝,梁长伸展,加上梁高*致,整个桥梁外型简洁优美,线条流畅。
⑶对现代跨线桥来说,弯、坡、斜桥已越来越多。如采用预制板桥,那对弯、坡、斜的平面布置处理就比较复杂,设计和施工随之也带来*些问题。譬如,如何使桥梁各部位、各板块之间准确地组合,斜弯桥的各板端细部处理、端部与端部的联结构造以及墩台长度、墩台轴线交角、墩台横坡和各点高差计算等等都比较繁琐,施工中对于诸特征点的座标及高程控制要求非常严格。再者,如果是预应力空心板,那么实际施工中每片预应力板梁在钢筋张拉后的上拱值,由于混凝土龄期的不同往往会有较大差别,以至于造成板梁间连接不顺畅,或是桥面铺装层厚度不能统*、甚至摊铺困难等较为严重的后果,施工质量难以保证。与斜交空心板梁相比,如采用等高度连续箱梁配以独柱墩,则结构轻巧,由于其上部为整体化结构,下部又无盖梁,细部构造比弯斜板桥好处理得多,上述*些不利之处几乎都可以避免,有其独到优点。并且,等高度连续箱梁桥斜交跨越主线时,采用独柱单点支承则可将斜桥改为直桥,实际增大了主线两侧的有效净空,相应地加大了桥梁的跨径。因此,这种独柱式结构非常适合于弯、斜桥。
⑷采用等高度连续梁体系,由于在桥墩支点处负弯矩的存在,使得其跨中正弯矩同简支空心板体系的跨中正弯矩相比显著减小,这就意味着可以节省上部结构的材料数量,减轻梁体自重,也使得下部结构桥墩部分的工程数量相应减少。这些都可以从实例桥中得到验证。实例桥曾对预应力空心板梁方案作了较为详细的技术经济比较,同样是5孔20m的上部构造,采用预应力空心板梁的上部所需主要材料用量为:混凝土C50数量546.9,钢绞线13236.1,普通钢筋29042.2;而*后采用的实施方案—等高度连续箱梁的上部主要材料用量为:混凝土C30数量361.7,普通钢筋105068.2。相比之下,如果考虑钢绞线及其工艺特点,两种方案的综合用钢指标相差不多,但是在混凝土用量上,即使不考虑强度等*差异(板梁混凝土强度等*相对更高*些),普通钢筋混凝土等高度连续箱梁比简支空心板梁竟少用混凝土将近1/3。这样,上部构造的重量大大减轻了,随之当然也节省了墩台和基础的材料用量,体现出技术经济上的优越性。还要指出的是,跨线桥目前*般常用的跨径在16~25m之间,上述20m跨径两种桥型间的对比应该说具有较强的代表性。因此可以讲,同等桥长时,在跨线桥的通常跨径范围内,等高度连续箱梁型式比预应力空心板梁主要材料节省、重量轻,上下部构造均十分轻巧,具有很好的技术经济指标。
3 结构造型
结构造型与各部位尺寸比例应相互协调。例如跨径与梁高及桥下净空比例,墩柱直径与高度及桥梁跨径的比例,主桥箱梁翼缘板悬挑长度与梁高的比例等。在这些方面,实例桥做得非常成功,墩柱和梁体结构简洁流畅,纤细轻巧,连续和谐。