球型橡胶支座 QZ球型橡胶支座选橡塑专业大厂

球型橡胶支座 QZ球型橡胶支座选橡塑专业大厂151-3082-8567

球型橡胶支座通过球面传力、不出现力的缩颈现象，作用在混凝土上的反力比较均匀。球形支座通过球面聚四氟乙烯板的滑动来实现支座的转动过程，转动力矩小，而且转动力矩只与支座球面半径及聚四氟乙烯板的摩擦系数有关，与支座转角大小无关。因此特别适用于大转角的要求，设计转角可达0.06rad以上。支座各向转动性能*致，适用于宽桥、曲线桥等。支座不用橡胶承压、不存在橡胶老化对支座转动性能的影响，特别适用于低温地区。

QZ球型橡胶支座由上座板、下座板、凸球型中间板和两块不同形状的聚四氟乙烯板组成。它既具备了盆式橡胶支座承载能力大和位移大等特点 , 而且更能适应支座大转角的需要。它具有下列新特点： 通过球面传力，无力的缩颈现象 通过球面四氟板的滑动来转动，转动力矩小，而转动力矩与支座转角无关，特别适用于大转角设计要求（设计转角可达 0.05rad ）各向转动性能*致，适用于宽桥、曲线桥、斜桥及大跨径桥梁 不采用橡胶承压，特别适用于低温地区

球型橡胶支座的橡胶材料主要为氯丁橡胶和天然橡胶，也有采有用三元乙丙橡胶、丁基橡胶和氯化丁基橡胶的。球型橡胶支座是采用钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁橡胶支座产品，本产品和铸钢辊轴橡胶支座相比，具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧凑，构造简单，建筑高度低，加工制造方便，节省钢材，降低造价等优点，球型橡胶支座可以很好的适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。球型橡胶支座目前承载力为31个*别，承载力0.8MN-60MN，能满足大型桥梁建造的需要。球型橡胶支座是专用于公路桥梁的桥梁支座产品,它是将橡胶块安置于密封钢盆中的，在三向受力的情况下，而产生相应的反力，承受桥梁的垂直荷载，同时,支座可以利用橡胶的弹性，满足梁端的转动，通过焊接在上座板上的不锈钢板与聚四氟乙烯来进行自由滑移，就可以完成桥梁上部构造的水平位移。球型橡胶支座具有结构合理、变形小、水平位移量大、承载能力大、转动灵活、并有良好的缓冲性能的特点，是公路桥梁连续式桥梁支座的*佳选择.

公路桥梁盆式橡胶支座出厂经检测必须完全符合JT391－1999《公路桥梁盆式橡胶支座》标准才能出厂。在支座组装前应用丙酮或酒精将四氟板和不锈钢滑板擦洗干净,然后在四氟板储脂坑内注满5201-2硅脂。然后在安装地脚螺栓、预埋底柱及防尘罩。注意,在安装盆式橡胶支座安装时宜将地脚螺栓穿入顶（底）板并旋入底柱内，顶（底）板与底柱之间垫上2mm厚的橡胶垫圈。底柱放入预留孔内，调整好支座平面位置和设计标高后，用环氧树脂砂浆填满预留孔。支座四脚高差不得大于2mm。当球型橡胶支座安装就位后，应在顶、底板四周安装防尘罩。防尘罩不应影响支座的滑移与转动性能。

球型橡胶支座的分类:按活动方式可以分为：双向活动支座：具有竖向转动和纵向与横向滑移性能，代号为SX； 单向活动支座：具有竖向转动和单*方向滑移性能，代号为DX；c、固定支座：仅具有竖向转动性能，代号为GD。适用温度范围可以分为a.常温型支座：适用于-25℃～+60℃； b.耐寒型支座：适用于-40℃～+60℃代号为F。按技术性能可以分为:a.支座竖向转角≥40′；b.竖向承载力1000-50000KN共分28*，非滑移表面的水平承载力为竖向的10% ；c.摩擦系数：常温型μ≤0.04；耐寒型μ≤0.06盆式橡胶支座压缩变形值不得大于支座总高度的2%，盆环的径向变形不得大于盆环外径 的0.5‰其中固定式非滑移方向的水平承载力均不小于支座坚向承载力的10%。抗震型橡胶支座水平承载力不小于支座坚向承载力的20%。支座转动角度不小于0.02rad。在支座中添加5201硅脂润滑后，常温型活动支座设计摩阻系数*小取0.03.加5201硅脂润滑后，耐寒型活动支座设计摩阻系数*小取0.06。

如支座与大梁采用地脚螺栓连接与墩台采用焊接连接。当采用预埋地脚螺体孔的地脚螺体连接时，建议用环氧树脂砂浆替代灌浆的混凝土，其配合比(按重量)为环氧树脂(6101)100，二丁脂17，乙二胺8，砂250。球型橡胶支座安装前应拆箱作全面检查及进行清洁。除去油污，特别是不锈钢与填充聚四氟乙烯板的相对滑移面应用丙酮或酒精仔细擦洗干净，支座其它各件也应擦洗干净，支座内不得涂刷防锈油。在安装中，要保证盆式支座的**线与主梁**线应重合或保持平行。必须确保支座的上、下各部件纵横向必须对中，或由于安装时温度与设计温度不同，支座纵向上下各部件错开的距离必须与计算值相等。如果在连续桥梁实行体系转换时，必须在GPZ系列支座和硫磺水泥浆块之间采取隔热措施，以免损坏填充四氟乙烯板和橡胶块。球型橡胶支座的活动支座，采用不锈钢板和聚四氟乙烯滑动面采用硅脂润滑，可降低摩擦阻力。 纵向活动支座采用中间导向措施，能适应梁体旁弯变形的需要。 纵向活动支座中间导向，与目前*内普遍采用的槽形上支座板型式相比，不但 减少了重量，而且减少铸钢件数量。 支座设置防尘围板，减少灰尘侵入
安装球型橡胶支座的墩或台顶面设置安装橡胶支座的垫石。橡胶支座除标高必须符合设计要求外，为确保GPZ橡胶支座的使用性能外，须保证三个方向的平面水平 。 在支座安装前应拆箱作全面检查及进行清洁。除去油污，特别是不锈钢与填充聚四氟乙烯板的相对滑移面应用丙酮或酒精仔细擦洗干净，支座其它各件也应擦洗干净，支座内不得涂刷防锈油。在安装中，要保证盆式支座的**线与主梁**线应重合或保持平行。5、必须确保GPZ盆式橡胶支座的上、下各部件纵横向必须对中，或由于安装时温度与设计温度不同，支座纵向上下各部件错开的距离必须与计算值相等6、如果在连续桥梁实行体系转换时，必须在橡胶支座和硫磺水泥浆块之间采取隔热措施，以免损坏填充四氟乙烯板和橡胶块。球型橡胶支座安装，首先在要安装墩或台顶面设置安装好垫石。采用焊连连接方式：当施工单位在桥梁上下部构造在施工中，将盆式橡胶支座安装位置应预埋比本系列支座顶、底板大的钢板，并有可靠锚固措施。盆式支座就位后用断续焊接将支座顶、底板与预埋钢板焊接在*起。球型橡胶支座除标高必须符合设计要求外，为确保桥梁支座的使用性能外，须保证三个方向的平面水平。采用地脚螺栓连接方式：用地脚螺母将支座与桥梁上下部构造连接。上述两种方法也可混合使用。

球冠圆板式橡胶支座在传力均匀上，特别在有*定纵横坡下明显优于普通平面圆式橡胶支座，它能有效可靠地将上部结构的荷载传递给下部结构，且极大地改善在安装过程中产生的偏压脱空等不良现象，用途广泛，不但适用于*般桥梁，更适用于各种布置复杂，纵坡较大的立交桥及高架桥。 铸钢支座适用于钢筋混凝土和预应力混凝土梁，使用跨度为10米- 40米。支座分为：弧形支座、摇轴支座两种形式。本铸钢支座适用于七度地震区及非地震区，也可用于八度地震区，此时摇轴支座中间应多加四个螺栓及螺栓孔。埋入墩台中的锚栓(包括弧形支座及摇轴支座)可采用带弯钩16Mn钢。摇轴桥梁支座桥梁摇轴支座是由钢制的上,下摆座板和摇轴所组成的桥梁支座.主要用于中小跨度钢梁；专桥8152系列铁路桥梁铸钢支座铸钢支座采用碳素钢或**钢，经过制模、翻砂、铸造、机械加工和热处理等工艺制成的支座。有尺寸大、耗钢量大，容易锈蚀和养护费用高等缺点。

XF桥梁伸缩缝因磨耗层与路面连续铺设，行车较为舒适，不致有剧烈震动。构造简单，施工容易，造价低廉。 受损时修补容易。 桥梁伸缩缝缺点：耐久性较差。 伸缩缝处磨耗层面易因应力集中而导致不规则的横向大裂缝或凹陷。 仅可用与短跨径桥梁，伸缩量5mm 以下者，且交通量或活载重不能太大。跨距小的桥梁其所需的伸缩量亦较小，此时便可以封闭缝来取代开口缝。封闭缝的构造可以采取预制或现场制作，其内的填料可以由外挤压填入或现场热浇到缝中。封闭缝在现存 的开口缝必须修理或更新时常会使用到，其中以预制的封闭缝较常用。常用的封闭缝有以下三种：

1、柏油油耗伸缩缝；此种伸缩缝外露于桥面，缝宽为1～2cm，中间浇灌柏油，其缝垂直而下，或中间有弯角。为防止柏油下落可加做封口，由低部封之。此类伸缩缝*般适用于伸缩量为1～2cm的桥梁。优点：
构造简单，造价低廉。 施工容易。 受损时，修补容易，维修时仍须有交通维持的计划。缺点：防水性较差。柏油硬固之后弹性便降低，日积月累自然有空隙。尤其柏油与桥面板（或桥台背墙）不易紧贴，因此，遇水时便容易渗入到支座。
寿命较短，耐久性差。 仅可用于短跨径桥梁。 行车时易发生跳动，舒适感降低。

2、柏油紫铜皮伸缩缝此类型的伸缩缝与前述柏油油毛毡伸缩缝相同，仅增加紫铜皮而已。紫铜皮的功用为防止柏油下落及防水，故此类型为前者的改良式。*般而言，此类型的伸缩缝适用与伸缩量在1～3cm的短跨钢桥。防水性较前者为佳。 构造简单，造价低廉。 施工容易。 缺点：耐久性差。 行车易生跳动。 仅可用于短跨径桥梁。 伸缩缝处桥面板的隅角混凝土因受活载的轮重冲击，因而易遭破坏。3、TST碎石弹性伸缩缝装置
该缝适用于-25℃～+60℃温度地区，伸缩量在50mm以下的公路桥梁、城市立交桥、高架桥等桥梁伸缩缝。将专用特制的弹塑体材料TST加热熔溶后灌入经清洗加热的碎石中，形成“TST碎石桥梁弹性接缝”。碎石支持车辆荷载，TST碎石弹性接缝在-25℃～+60℃条件下能够被拉伸或压缩，满足伸缩要求，专用粘合剂保证界面强度。 TST碎石伸缩缝构造图优点直接平铺在桥梁接缝处，与前后桥面或路面铺装形成连续体，桥面平整无缝，行车平稳、舒适、无噪音、振动小，便于维护、清扫。构造简单，施工方便快速，铺装冷却后即可开放交通。防水性能好，且耐酸碱腐蚀。造价低、耐用、养护更换少。缺点仅适用于伸缩量较小的桥梁。需要专用设备熔化TST材料和加热石料，设备较大不便用于维修运输。

4.滑板缝滑板缝又称覆跨搭钢板式伸缩缝，此种伸缩缝的特点是由数片钢板组成，错开成两个伸缩部分，*上部为可滑动的厚钢板，另相邻两个梁间设同宽的缝以容伸缩。优点：因由钢板组成，所以本身较为坚固。 缺点：结构较复杂，施工较费时，维修不容易。 容易被杂物填塞，影响功能。 缝大时行车易跳动。

5.角钢伸缩缝；此种伸缩缝与相邻桥面板的上侧，各以角钢加强，其主要目的在于防止隅角的混凝土块被行车震动所震坏。缝内或为中空，或灌注柏油再以紫铜皮于下方封住，以利防水及防止柏油下落。此类型的伸缩缝能适用与跨径较长的RC、PC桥与钢桥。其*大伸缩量可达5cm优点：可免桥面板隅角处的混凝土受活载的冲击而受损。 施工容易。 构造尚称简单，经改良加强，上覆磨耗层效果甚佳。 若缝间灌注柏油，其下加紫铜皮可以加强防水的作用。 缺点：施工时欲使角钢与混凝土接触面平整很不容易，故易引起车辆跳动，并将角钢焊接处震离混凝土，导致耐久性不佳。但经改良，在角钢间加钢板后可以改善此缺点。需要长时间封闭交通的情况下进行维修。容易锈蚀。

6.压缩式填缝压缩式填缝的主要材质为可以承受压缩的弹性材料，此弹性材料可以经压缩后而挤压进原开口的缝中，此开口的边缘具有黏滞的表面涂料，因此压缩缝在压挤进入开口缝之后可紧密地粘贴在原开口缝的桥面板边缘。此种伸缩缝采用橡胶质化学合成品作为伸缩缝。优点：伸缩部分无需设支撑荷载的装置，桥面板间也无需固定的设置，构造简单。行车舒适。使用橡胶质化学合成材料轻巧、坚韧。可于工程完成后安装，施工容易。修补仅需10～20小时，可缩短封闭交通的时间。缺点：
造价昂贵产品种类多，间有品质欠佳的，不易选择适当品种，施工不良时胶结处易脱落。 压缩式填缝与其他型式之桥面板缝*样均会有受到其上车辆载重的磨耗与杂物累积的问题。另外*项工程界常见的压缩式填缝的缺失就是填缝材质与桥面板边缘的黏滞力易消失，不仅导致填缝材质本身受压缩性能的减低，同时亦容易因外在车辆活载重的影响而使填缝材料弹出缝外（填缝材料的顶部在桥面板顶部之上），甚至于可能整个填缝材料完全脱离原缝之位置。

7.毛勒缝毛勒缝主体有以下两大项： 两条平行的钢轨，锚锭（Anchored）至其两边的桥面板混凝土中，钢轨可视情况用角钢代替。 预制的带状合成橡胶挤塞在两条平行的钢轨中。 （A）单组合毛勒缝（B）多组合毛勒缝特点：（1）能承受车轮荷载的直接作用，具有较高的刚度和耐久性，并能将作用于钢梁上的车辆荷载均匀分散及传递到结构设计合理的铡性锚固结构筋上，而锚固结构件与桥梁连成整体，使伸缩缝装置与桥梁体共同受力。见下图：

（2）伸缩变形适应性强。伸缩缝装置的各异型钢梁上设计有内凹槽，通过专用工具能将防水密封胶条可靠压紧凹槽内，无需任何粘结剂；防水密封胶条鸟型设计很好地适应伸缩缝的变化，并且更换方便，便于维修和保养。见下图：

（3）施工快速、方便。伸缩缝无需锚焊固定,安装好后装入EPDM密封止水伸缩胶带约三小时后即可通幸,施工快速方便。

（4）适应性强、工作可靠。可适应大范围的平面位移和剪切,并能在垂直方向实现*定的位移,所以能适合于弯、坡、斜、宽等桥梁的桥面伸缩系统上使用:并能适应各种不同横截面的桥面和各种不同形状的防护栏、人行道。

（5）行车舒适、寿命长久、综合性能优越，具有外形美观,平整度高,行车平稳、舒适,*好的防渗漏水性能、防腐抗酸能力和隔音性能,在正常的养护情况下，使用寿命长达十五年以上。

8.梳形板缝梳形板缝主要结构为两片锯齿状的钢板，其锯齿相互交错，因此伸缩时钢板交错而过，不会相互挤压。老式的梳形板伸缩缝不能解决防水的问题，但是经过改良后的梳形板缝解决了这个问题。优点：坚固耐久。 行车跳动小 设有防水装置，不会造成雨水下漏。 缺点：结构复杂，施工不易，造价较高。 受损时维修不易。

可能会影响伸缩缝的伸缩量的因素和计算伸缩量的常用公式，对现在桥梁应用的伸缩装置进行了综述，并对新型的桥梁伸缩装置--毛勒伸缩缝、TST伸缩装置的应用前景进行了介绍。影响桥梁伸缩缝的伸缩量的基本因素：温度变化温度变化是影响伸缩量的主要因素。由于我*幅员广大，温差悬殊、变差幅度各地不*，兹推荐下列数据供设计参考使用，见表1。由于温度使桥梁内部温度分布不均匀会引起大跨径桥梁端部产生角变位，*般跨径比值较小，可不予考虑；大跨径桥梁，设计时应予考虑。

表1  温度变化范围及线膨胀系数
桥梁种类 温度变化范围 线膨胀系数*般地区 寒冷地区 

钢筋混凝土桥 -5℃~+35℃ -15℃~+35℃ 10×10-6

钢        桥 -10℃~+40℃ -20℃~+40℃ 12×10-6

组 合  钢 桥 -10℃~+50℃ -20℃~+40℃ 12×10-6

2、桥梁上的混凝土的徐变和收缩影响伸缩缝

钢筋混凝土桥及预应力混凝土桥需考虑其徐变及收缩。徐变量按梁在预应力作用下的弹性变形乘以徐变系数φ＝2求得。收缩量以温度下降20℃来换算。应当考虑安装时混凝土的徐变和收缩已完成的部分，为此应将全部徐变和收缩量乘以折减系数β。下列β值供设计时参考，见表2。

表2  徐变、收缩的折减系数

 预制龄期（月） 0.25 0.5 1 3 6 12 24

徐变、收缩系数β 0.8 0.7 0.6 0.4 0.3 0.2 0.1

注：对处于养护维修阶段的混凝土桥梁，大多数混凝土龄期已经大于数年（β趋于零），梁体的收缩、徐变已经基本稳定，由徐变及干燥引起的收缩量可以忽略不计。表2中，徐变的龄期是以施加预应力后的时间计算，收缩是以浇筑混凝土以后到安装时的全部龄期计算，设置伸缩装置后施加的预应力需另加。

3.由于桥梁上的各种荷重所引起的桥梁挠度活载、恒载等会使桥梁端部发生角变位，而使伸缩装置产生垂直、水平及角变位。如果梁比较高，且伴有振动的情况，应格外注意。梁的刚度和梁端位移、挠度的关系如表3。表3  桥端转角和刚度的关系
L/h 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2000θ(弧度) 1/100 1/125 1/150 1/175 1/200 1/225 1/250 1/375 1/500K 0.0100 0.0080 0.0067 0.0057 0.0050 0.0044 0.0040 0.0027 0.007由于加宽桥面而要设置纵向伸缩装置时，由于跨中挠度较大，还应注意在振动时变位随时间变化的相位差。

4.地震影响使构造物发生变位地震对公路桥梁伸缩缝的变位影响比较复杂，目前还难以把握，在设计伸缩装置时*般不予考虑；但如有可靠资料能算出地震对桥梁墩台的下沉、回转、水平移动及倾斜量时，在设计时给以考虑当然更好。

5.纵坡对变位的影响纵坡较大的桥，通常施工时把活动支座作成水平的，因而在支座位移时在路面产生了*个垂直差(Δd)，其值为水平位移乘以纵坡(tgθ)，在变位较小的情况下可不予考虑，但对组合钢桥变位大且纵坡也大的情况下，设计伸缩装置的形式就应认真对待。

6.斜桥及曲线桥的变位斜桥及曲线桥在发生支承移动方向的变位△L时，便有在桥端线方向的变位△S及垂直于桥端线方向的变位△d：△d＝△L sinθ  △S＝△L cosθ式中：θ-倾斜角；△L-伸缩量。把沿支座移动方向的位移△L称作伸缩缝，把垂直于桥梁线的位移△d称作梁端伸缩缝。由于 平行于桥端线△S的位移而使伸缩装置在平面上受扭，产生剪应力，在设计时必须注意。 同时，还应注意支座的约束条件及墩台形式的不同所产生的影响。

桥梁橡胶芯模产生背景及使用方法,因钢模板与木模板在使用中多多少少存在*定的缺陷，譬如：混凝土浇筑时会释放大量的热量，导致钢模板奇热无比，要在通风透气性好的地方进行浇筑，而且模板存在的缝隙会有漏浆现象的出现，还有*些小孔径的梁板，人身根本无法入内进行操作，这些都对拆模造成*定的困难。木模的制作工艺相当复杂，浪费木材；且固定和脱模比较困难，周转次数也比较低。以上这些均为开创代替产品桥梁橡胶芯模的动力，桥梁橡胶芯模为*款操作方便，使用简单的混凝土空心板成孔模具，使用之前涂抹足够的脱模剂，使用之后只要放掉气体，把模抽出即可。它采用橡胶与防拉布热压硫化*次成型工艺，不仅表面光滑无接缝，而且可以承担足够的混凝土热量及压力。

桥梁橡胶芯模使用方法

在空心梁板的钢筋及侧模（为保证平整度，可以采用定型钢模板，端模可以采用大面积的竹胶板制作尺寸及相关要求检查无误后，方可浇注混凝土，混凝土的浇注、振捣、配料等与实心混凝土预制构件基本相同。）预制钢筋砼空心板采用充气橡胶芯的的工艺为：钢筋、模板等检查—浇注芯模底部混凝土—安装芯模、（压力控制）固定、充气—浇注两侧混凝土（从两侧同时振捣）—浇注上部混凝土—养护—拆模—养

桥梁橡胶芯模的储存方法

对使用完毕的芯模应立即用水冲洗干净，对少量混凝土应小心清除，同*般的橡胶产品相同，芯模的贮存应放置在通风干燥的库房内，避免阳光直接照射以及潮湿的环境而加速橡胶的老化，影响下次使用。不能接触脱模剂或其他有机溶剂。现场入模、脱模要特别注意不要让钉子、铁皮、钢筋头等尖锐、硬物扎破芯模，同时在定位箍筋的焊接过程中，对芯模应加强保护。芯模如果有漏气、封口胶皮脱落时，应及时修补，否则会影响使用以及影响预制构件的质量。修补主法是在修补处用砂轮或木锉打毛，涂刷胶水后覆盖胶片修补。纤维撕裂处可以用胶布覆盖修补。

桥梁橡胶芯模的使用率从哪几个方面体现

从使用桥梁橡胶芯模的地理位置来看，*北边可到内蒙古，*南边可到海南省，*西边可到西藏，*东边可以到达黑龙江省，这仅仅为我**内橡胶芯模的使用范围，更有甚者*外也再引进这种使用简单，操作方便的桥梁橡胶芯模；使用桥梁充气芯模的范围也在慢慢扩大，桥梁橡胶芯模作为*种新生的成孔模具可代替原来的钢模和木模，被多种工程用作模具，不仅在预制空心板和现浇桥梁板工程中，还用在隧道、盖板、涵洞等等需要成孔的工程中；桥梁橡胶芯模本身产品的使用率，不仅可以周转重复多次使用，而且只要在不变形、不漏气的情况下，也可以放置多年后继续使用，使用率可谓是大大的提高了很多。

桥梁伸缩缝施工安装步骤及施工质量控制,施工单位*定要按照设计图纸提供的尺寸，在梁端（或板端）与梁端，梁端与桥台处预留安装伸缩装置的预留槽，并按图纸要求预埋好锚固钢筋，锚固筋应与梁端或桥台有可靠的锚联，如主筋需焊接时，应满足桥梁施工规范的有关规定。

工厂组装好的桥梁伸缩缝*般由工厂运往工地。在运输过程中，因受运输长度限制，或因其它原因需要工地拼接时，应在生产厂指导下施工。当伸缩装置需在工地存放时，应垫离地面至地至少30cm，并且不得露天存放。伸缩缝装置上桥之前，必须首先检查施工完成后的主梁（或板）两端缝间隙量与设计值是否*致，预埋的锚固钢筋或构件位置是否准确。伸缩装置吊装就位前，应将预留槽内混凝土打毛，清扫干净。安装时伸缩装置的内**线与桥梁**线相重合，偏差*大不能超过10mm，并使其顶面标高与设计标高吻合，然后将伸缩装置上的锚固钢筋与梁上预埋钢筋两侧*好同时焊牢。完成上述工序后，安装必要模板，近设计图纸的要求，在混凝土预留槽内浇筑大于C30的环氧树脂混凝土。浇筑混凝土时应采取必要的措施，振捣密实，并防止混凝土渗入MZL型伸缩装置位移控制箱内，并不允许将混凝土溅填在密封橡胶带缝中及表面上，如果发生此现象应立即清除，然后进行很好养护。也可采用大于等于C50高强混凝土填充捣实。

在铺装前，公路桥梁伸缩缝应加盖临时保护措施，避免撞击及直接承受车辆荷载。桥面铺装完成后在桥面上不应有凝隙出现。桥梁伸缩缝装置施工质量控制道路桥梁伸缩缝装置施工质量控制的方法,正因为道路桥梁伸缩缝装置质量对于桥梁整体结构会产生较大的影响，因此，在道路桥梁伸缩缝装置施工过程中必须加强管理，保证道路桥梁伸缩缝装置的质量。

进行公路桥梁伸缩缝施工前准备

 在进行公路桥梁伸缩缝(GQF型C40,C60,C80型桥梁伸缩缝)施工前要按照设计核对预留槽尺寸，并将预留槽内清扫干净。首先要对需切割的桥面分弹白色油漆线，以保证开槽缝的整齐、顺直，对于桥面系统伸缩位置两侧路面变形分，要适当加宽切除宽度，以保证混凝土与沥青混凝土接头分平整，另外，在切割时注意对路面的保护，做到不污染、不破坏为止。预埋锚固筋若不符合设计要求，必须首先处理，满足设计要求后方可安装伸缩缝。公路桥梁伸缩缝(GQF型C40,C60,C80型桥梁伸缩缝)在安装前应根据实际温度按照图纸设计中的计算公式调整组装定位值，用专用卡具将其固定。在对槽内混凝土及砂袋清理时，注意保护预留槽内钢筋，以防造成缺少钢筋现象。