GYZ板式橡胶支座的受力分析和变形量控制方法

GYZ板式橡胶支座的受力分析和变形量控制方法151-3082-8567

GYZ板式橡胶支座即圆形板式橡胶支座，是由多层圆橡胶片与圆形薄钢板硫化、粘合而成，它有足够的竖向 刚度，能将上部构造的反力可靠的传递给墩台；有良好的弹性，以适应梁端的转动；又有较大的剪切变形 能力 ，以满足上部构造的水平位移。 GYZF4四氟滑板式橡胶支座 在上述的圆形板式橡胶支座表面粘覆* 层1.5mm-3mm的聚四氟乙烯板,就制成了聚四氟乙烯滑板橡胶支座。它除了具有竖向刚度与弹性变形，能承 受垂直载荷及适应梁端转动外，因聚四氟乙烯滑板的低磨擦系数，可使梁端在四氟板表面自由滑动，水平 位移不受限制；特别适宜中、小荷载，大位移量的桥梁使用。

GJZ板式橡胶支座 GJZ板式橡胶支座即矩形 板式橡胶支座，是由多层矩形橡胶片与矩形薄钢板硫化、粘合而成，它有足够的竖向刚度，能将上部构造 的反力可靠的传递给墩台；有良好的弹性，以适应梁端的转动；又有较大的剪切变形能力 ，以满足上部构 造的水平位移。 GJZF4板式橡胶支座即四氟板式矩形橡胶支座，在上述的GJZ矩形板 式橡胶支座表面粘覆*层1.5mm-3mm的聚四氟乙烯板,就制成了聚四氟乙烯滑板橡胶支座。它除了具有竖向 刚度与弹性变形，能承受垂直载荷及适应梁端转动外，因聚四氟乙烯滑板的低磨擦系数，可使梁端在四氟 板表面自由滑动，水平位移不受限制；特别适宜中、小荷载，大位移量的桥梁使用。

板式橡胶支座不仅技术 性能优良，还具有构造简单、价格低廉、无需养护，易于更换，缓冲隔震、建筑高度低等特点。因而在桥 梁界颇受欢迎，被广泛应用。 聊城板式橡胶支座的适用范围 普通聊城板式橡胶支座适用于跨度小于30m 、位移量较小的桥梁。不同的平面形状适用于不 同的桥跨结构；正交桥梁用矩形支座；曲线桥、斜交桥及 圆柱墩桥用圆形支座。四氟板式橡胶支座适用于大跨度、多跨连续、简支梁连续板等结构的大位移 量桥梁。它 还可用作连续顶推及T型梁横移中的滑块。矩形、圆形四氟板式橡胶支座应用分别与矩形、圆 形普通板式橡胶支座相同。

GYZ板式橡胶支座的受力分析 作用于GYZ板式橡胶支座上的竖向力有结构自重的反力，活载的支点反力及其影响力，在计 算活载的支点反力时，要按照*不利位置加载，并计入冲击效应；作用于支座上的水平力包括纵向水平力 和横向水平力。正交直线桥梁的支座，*般仅需计算纵向水平力。支座上的纵向水平力，包括由汽车荷载 的制动力（牵引力），风力，支座摩阻力，上部结构砼收缩徐变或温度变化支座变形所引起的水平力以及 其它原因如桥梁纵坡产生的水平力。 二、板式橡胶支座的设计计算 板式橡胶支座的设计计算按正常使用 极限状态和使用阶段计算， 包括确定支座的平面尺寸及厚度，验算当梁端发生转动后支座不致于与梁底脱 空形成局部受压情况和验算支座的抗滑性能。 １．确定支座平面尺寸 根据支座*大反力计算板式橡胶支 座的承压面积Ａｅ＝ Ｒｃｋσ ｃ Ｒｃｋ—支座反力，汽车荷载应计入冲击系数σｃ—支座使用阶段的平均压应力限值σｃ＝１０ＭＰａ ２．确定支座厚度 ２．１从满足剪切变形考虑，支座橡胶层总厚度应符合下列条件：不计制动力时：ｔｅ ≥２△ｌ 计入制动力时：ｔｅ≥１．４３△ｌ 当板式橡胶支座在横桥向平行于墩台帽横坡或盖梁横坡设 置时，GYZ板式橡胶支座橡胶层总厚度应符合下列条件： 不计制动力时：ｔｅ≥２ △ｌ ２＋△ ｔ２ #计入制动力时：ｔｅ ≥１．４３△ｌ ２＋△ ｔ２#△ｌ—由上部结构温度变化，混凝土收缩和徐变等作用标准值引起的剪切变形和纵向力标准值（当计入 制动力时包括制动力标准值）产生的支座剪切变形，以及支座直接设置于不大于１％纵坡的梁底面下，在 支座顶面由支座承压力标准值顺纵坡方向分力产生的剪切变形。 △ｔ—支座在横桥向平行于不大于２％横 坡的墩台帽横坡和盖梁横坡上设置，由支座承压力标准值平行于横坡方向分力产生剪切变形。 ２．１．１ 支座水平剪切变形量计算 （１）由温度变化产生的水平剪切变形量：△ｌ１＝±△ｔ×αｔ×Ｌ（２）由 混凝土干燥收缩产生的水平剪切变形量：△ｌ２＝－１０×αｔ× Ｌ×β（３）由混凝土徐变产生的水平 剪切变形量：△ｌ３＝－Ｎｐ０ ・$（ｔ，ｔ０）・β ・ＬＡ０・Ｅｃ （４）GYZ板式橡胶支座直接设置于不大于１％纵坡的梁底下时，支座顺纵坡方向的水平剪切变形量计算 支座承压 力顺纵坡方向产生的剪切力为：Ｆｋ＝Ｒｃｋ×ｓｉｎ（ａｒｃｔｇｉ纵％）支座承压力标准值顺纵坡方 向分力产生的水平剪切变形量为： △ｌ４＝Ｆｋ・ｔｅ Ｇｅ・Ａｇ ｔｅ—支座橡胶层总厚度。 Ｇｅ—支座剪切模量，Ｇｅ＝１．０ＭＰａ。Ａｇ—支座平面毛面积。 （ ５）支座在横桥向平行于不大于２％横坡的墩台帽横坡和盖梁横坡上设置时，支座顺横坡方向的水平剪切 变形量计算 支座承压力平行于横坡方向产生的剪切力为：Ｆｋ＝Ｒｃｋ×ｓｉｎ（ａｒｃｔｇｉ 横 ％） 支座承压力标准值顺横坡方向分力产生的水平剪切变形量为：△ｔ＝ Ｆｋ・ｔｅＧｅ・Ａｇ （６）由汽车制动力产生的水平剪切变形量：△１５＝ Ｔ ・ｔｅＧｅ・Ａｇ ２．２从保证受压稳定考虑，应符合下列条件 圆形支座：ｄ１０≤ｔｅ≤ ｄ５ ｄ—圆形支座直径 矩形支座：ｌａ１０≤ｔｅ≤ｌａ５ ｌａ—矩形支座短边尺寸 ２．３支座的形状系数应满足：５≤Ｓ≤１２圆形支座：Ｓ＝ｄ０４ｔｅｓ ｄ０—圆形支座钢板直径 矩形支座：Ｓ＝ ｌ０ａｌ０ｂ ２ｔｅｓ（ｌ０ａ＋ｌ０ｂ）ｌ０ａ—矩形支座加劲钢板短边尺寸ｌ０ｂ—矩形支座加劲钢板长边尺寸ｔｅｓ—支座中间层单层 橡胶厚度３．验算支座竖向平均压缩变形 δｃ，ｍ＝ＲｃｋｔｅＡｅＥｅ＋Ｒｃｋｔｅ ＡｅＥｂθ・ｌａ２ ≤δｃ，ｍ≤０．０７ｔｅ δｃ，ｍ—支座竖向平均压缩变形； ｌａ—矩形支座短边尺寸或圆形支 座直径； θ —由上部结构挠曲在支座顶面引起的倾角（可按《材料力学》公式计算），以及支座直接设 置于不大于１％纵坡的梁底面下，在支座顶面引起的纵坡坡角（ｒａｄ）； Ｅｅ—支座抗压弹性模量，Ｅ ｅ＝５．４ＧｅＳ２； Ｅｂ—支座弹性体体积模量，Ｅｂ＝２０００ＭＰａ。４．验算支座的抗滑稳定性 不计汽车制动力时：μＲＧｋ≥１．４ＧｅＡｇ△ｌ ｔｅ 计入汽车制动力时：μＲｃｋ≥１．４ＧｅＡｇ△ｌｔｅ ＋Ｆｂｋ μ —支座与不同接触面的摩擦系数；ＲＧｋ—由结构自重引起的支座反力标准值； Ｒｃｋ —由结构自重标准值和０．５倍汽车荷载标准（计入冲击系数）引起的支座反力； △ｌ—不包括汽车制动 力引起的剪切变形；Ｆｂｋ—由汽车荷载引起的制动力标准值 三、板式橡胶支座的安装 安装板式橡胶支 座时，应保证其上下表面与梁底面及墩台支承垫 石顶面平整密贴、传力均匀，不得有脱空的橡胶支座。当 桥梁纵坡不大于１％时，板式橡胶支座可直接设于墩帽上；当桥梁纵坡大于１％时，应在梁底采取措施， 使支座保持水平。当板桥桥面横坡不大于２％时，板式橡胶支座可直接设于墩帽顶面横坡上，当板桥桥面 横坡大于２％时，应采取措施予以调整。

聊城橡胶支座比建筑橡胶支座更容易受到气候的影响，为了研究公路桥梁板式氯丁橡胶支座在热老 化条件下的各项力学性能指标变化，将氯丁橡胶支座在高温试验箱中进行热老化处理20、40、60、80d，并 采用压力试验机对其进行轴心受压试验。研究热老化对氯丁橡胶支座的承载力、极限抗压强度、竖向刚度 、抗压弹性模量的影响。试验结果表明，在热老化条件下，氯丁橡胶支座更易发生脆性破坏，弹性阶段缩 短，发生钢板外露、裂缝、层状破坏等现象更严重；承载力、极限抗压强度、竖向刚度、抗压弹性模量随 热老化程度的加深而逐渐降低；采用*小二乘法对50年抗压强度及抗压弹性模量进行分析，衰减函数和衰 减曲线基本符合幂函数变化规律。

关键词：氯丁橡胶支座；热老化；轴心受压试验；极限抗压强度表3 氯丁橡胶支座尺寸变化 Tab．3 Changewithsizesofplainchloroprenerubberbearings 试件序号 试件 编号 冻融循环前尺寸/mm 冻融循环后尺寸/mm 1GJZ200×300×41（CR）ZYBZ01200×301× 41—2GJZ200×300×41（CR）ZYRF20200×300×40199×300×403GJZ200×300×41（CR）ZYRF40199×300 ×42198×299×414GJZ200×300×41（CR）ZYRF60200×300×42199×299×415 GJZ200×300×41（CR ）ZYRF80 200×300×40 199×299× 41 图3 轴心受压前氯丁橡胶支座状态 Fig．3 Plainchloroprenerubberbearingstatebeforeaxisofcompression 2 轴心受压试验

试验装置及测点 布置 在沈阳建筑大学进行氯丁聊城橡胶支座的轴心受压试验，试验装置采用5000kN压力试验机，如图4所示 。 图4试验装置Fig．4 Testequipment 根据试验所测数据要求，受压试件贴有12个应 变片， 6个竖向，6 个横向；采用6个位移计测量水平及竖向位移。测点布置图如图5所示，Y代表应变片， W代表位移计 。图5 测点布置图 Fig．5 Measuring-pointarrangement 2．2加载方案 对氯丁橡胶支座进行轴心受压试 验，采用分* 加载方式，为使试验结果更准确，正式加载前进行预压。预压时进行物理对中与几何对中， 检测各测点的稳定性，其数值应基本*致，偏差控制在15%以内 ［14］ 。预压后进行正式加载，加载过程 详见《公路 桥梁板式橡胶支座》 （JT/T4—2004）［14］。加载过程持续到出现极限荷载，承载力下降， 试件破坏为止。

聊城橡胶支座试验现象 对氯丁橡胶支座进行轴心受压试验时，观察试验现象。在弹性阶段，逐* 增加竖向荷载，未达到开 2 4四川大学学报（工程科学版）第44 卷裂荷载时，水平和竖向位移随荷载增加而增加，且与荷载的增加基本呈线性关系， 此时观察试件表面，并 未产生裂缝，外观变化较小；继续加载，达到开裂荷 载时， 试件边缘钢板与橡胶粘合处出现细微裂缝， 此时荷载稍微有停滞状态，但很快恢复，而后继续增加荷载，水平位移急剧增加，竖向位移变化较慢，裂 缝变宽、变长，试件边缘开始产生凸出现象；当快达到破坏荷载时，水平位移及竖向位移增加较小；达到 破 坏荷载， 承载力陡然下降，迅速减小，水平位移及竖向位移不再增加， 裂缝达到*大，试件破坏。破 坏位置主要是橡胶与钢板的粘合处，钢板与橡胶产生脱 离， 出现层状破坏。从各组试件的破坏现象观察 ，标准试件的弹性阶段*长，极限承载力*大；经热老化处理的试件，随热老化天数的增加，热老化程度 的加深，弹性阶段缩短，极限承载力减小，试件裂缝较多、较大，破坏严重。图6为试件的破坏形态 。

图6 氯丁聊城橡胶支座破坏形态 Fig．6 Failuremodesofplainchloroprenerubberbearings 3试验结果及数 据分析 不同热老化程度对桥梁板式氯丁橡胶支座的各 项指标都有*定程度的影响，表4为氯丁橡胶支座的 各项指标对比。 表4 氯丁橡胶支座各项指标对比 Tab．4 Indexcomparisonofplainchloroprenerubberbearings 试件编号 极限承载力/ kN极限抗压强度/MPa极限抗 压强度下位移 /mm竖向纵向水平横向水平压应力70MPa下位移 /mm竖向纵向水平横向水平GJZ200×300×41（CR）ZYBZ014571．5176．197．2411．419．436．399． 087．35GJZ200×300×41（CR）ZYRF203454．2557．574．154．975．395．658．348．56GJZ200×300×41 （CR）ZYRF403192．3053．213．283．602．594．698．305．31GJZ200×300×41（CR）ZYRF602892．7648 ．212．692．581．255．087．434．38GJZ200×300×41（CR）ZYRF80 2665．40 44．42 2．50 1．38 1． 59 4．81 5．12 3．92 3 4第6期张延年，等：

热老化条件下公路桥梁板式氯丁橡胶支座受压试验 3．1 热老化对承载力的影响 热老化对氯丁橡胶支座的承载力影响较大。图7给出了氯丁橡胶支座极限承载 力与热老化天数关 系的变化曲线。从表4及图7看出， 标准试件极限承载力*大， 热老化处理的试件的极 限承载力随处理天数的增加、老化程度的加深而减小，同时，热老化处理试件的位移均小于标准试件，但 观察试验现象可看出，位移小的试件裂缝更长、更宽、破坏现象更严重。其中，热老化80d的试件的位移* 小，破坏现象*严重 。 图7 氯丁橡胶支座承载力变化曲线 Fig．7 Bearingcapacitychangeofplainchloroprenerubberbearing

热老化对极限抗压强度的影响 从表4中数据看出， 5组试件中只有标准试件极限抗压强度超过70MPa ，经处理的试件的极限抗压强度均低于70MPa，且随着热老化程度的加深，极限抗压强度降低。将极限抗压 强度下位移与压应力70MPa下位移进行比较，除标准试件外，其他试件位移均小于压应力70MPa下的位移， 这说明在压应力达到70MPa时，试件已完全失去稳定性。同时，比较经处理试件的位移，试件极限抗压强度 及压应力70MPa下的位移均随热老化程度的加深而减小， 这说明热老化使氯丁橡胶支座的耐久性变差。

采用中*气象局**气象**的“网上气候资料**”中的数据，利用1971—2000年30a整编成果中各站点的 月平均温度和年平均温度资料，以及各站点的地理纬度、经度和海拔高度的资料，统计出中*东北、华北 及西北地区（除青海）的夏季平均气温大约为25℃左右；同时，在1996—2001年间，日本道路公团对第二 东名高速公路上使用的橡胶支座进行试验，得出大量橡胶支座经过60～80℃热劣化1200～2040h后的抗拉强 度、延伸率、抗剪模量等 推算相当于环境温度23℃100a的劣化状态［15］ ；而 《橡胶工业手册》［1］ 中认为温度每提高10℃，氯丁 橡胶寿命降低50%，而本试验的温度为70℃，将其 进行换算可得， 本试验 的20、40、60、80d的热老化大约为实际的15、 30、45、60a的热老化情况，将极限抗压强度的数据通过曲 线拟合成50a氯丁橡胶支座的极限抗压强度， 采用*小二乘法进行处理，其拟合曲线如图8所示 。

图8 极限抗压强度拟合曲线 Fig．8 Fittingcurveofultimatecompressivestrength 从试验数据的变化 趋势判断，极限抗压强度衰减曲线符合乘幂函数，采用*小二乘法进行计算，氯 丁橡胶支座的极限抗压强 度衰减模型为： y=96．389x－0．1839 （1） 式中， y为极限抗压强度，x为热老化年数。将x=15，30， 45，60代入式（1）中分别得y=58．58，51．56，47．86，45．40，与试验数据的比值平均值为1，标准差 为0．02，变异系数为0．02，结果表明公路桥梁板式氯丁橡胶支座的极限抗压强度的衰减 模型拟合公式与 实际情况符合较好。

热老化对竖向刚度的影响 氯丁橡胶支座的竖向刚度受热老化影响，由式（2）计 算［16］其氯丁橡胶支座的实测竖向刚度： Kv= P2－P1Y2－ Y1 （2） 式中， P1为第3次循环加载时的较小压力，P2为第3次循环加载时的较大压力， Y1为第3次循环 加载时的较小位移， Y2为第3次循环加载时的较大位移。图9为轴心受压试验中氯丁橡胶支座的荷载与竖向 刚度变化曲线，可以看出，竖向刚度变化受竖向荷载的影响较大，竖向刚度随竖向荷载的增大而减小。同 时，竖向刚度变化受热老化影响，经热老化处理试件的竖向刚度均小于标准试件。竖向刚度减小，氯丁橡 胶支座承受竖向荷载能力变差，公路桥梁结构整体失稳。3．4 热老化对抗压弹性模量的影响 研究热老化 对氯丁橡胶支座抗压弹性模量的影 响，选取y1－y12测点数值，由式（3）进行计算［14］ ： 44四川大学 学报（工程科学版）第44 卷 图9 荷载－竖向刚度曲线Fig．9 Load-verticalstiffnesscurveloops E1= σ10－σ4 ε10－ ε4 

式中：E1为试样实测的抗压弹性模量计算值，精确 至1MPa；σ4、 ε4为第4MPa*试验荷载下 的压应力和累计压缩应变值；σ10、ε10为第10MPa*试验荷载 下的压应力和累计压缩应变值。 表5中给 出了热老化条件下氯丁橡胶支座的实测抗压弹性模量与厂家提供初始数值的对比，可以看出， 标准试件的 抗压弹性模量与厂家提供数值基本*致。但随着热老化程度的加深，氯丁橡胶支座的抗压弹性模量显著降 低。 表5 氯丁橡胶支座的实测弹性模量对比 该支座由若干层橡胶片与薄钢板经加压硫化而成。有足够的 竖向刚度，满足垂直荷载，同时具有良好的弹性以适应梁端的转动。具有较大的剪切变形以满足上部构造 的水平位移；并且具有良好的防震作用，可减轻动载对上部构造与墩台的冲击作用。构造简单，安装方便 ，价格低廉，养护简便，易于更换。 2、GJZF4系列橡胶支座 该支座在GJZ系列支座上按支座平面尺寸粘 复*层2～4mm厚的聚四氟乙烯板（F4）而成，除具有GJZ支座的功能外，由于利用（F4）板与梁底不锈钢板 之间的低摩擦系数，使上部构造的水平位移不受支座本身剪切变形量的限制，减少剪切力，同时还可用于 滑动笨重物件，如桥梁连续梁顶推施工。

GYZ系列橡胶支座该橡胶支座具有水平剪切的各向同性

能良 好传递上部构造多的变形。在弯、斜桥的使用中优点突出。 4、GYZF4系列橡胶支座 该支座在GYZ系列 支座上按支座表面尺寸粘复*层2～4mm厚的聚四氟乙烯板（F4）而成。除具有GYZ系列支座的所有功能外， 由于它利用F4板与梁底不锈钢板之间的低摩擦系数，使上部构造的水平位移，不受支座本身剪切变形量的 限制，能满足*些桥梁的大位移量需要。 /MPaGJZ200×300×41（CR ）ZYBZ01292．42293GJZ200×300×41（CR）ZYRF20191．52293GJZ200×300×41（CR）ZYRF40172． 34293GJZ200×300×41（CR）ZYRF60152．66293GJZ200×300×41（CR ）ZYRF80 140．41 293 采用*小二乘法，将氯丁橡胶支座的实测抗压弹性模量数据通过曲线拟合成50a的 抗压弹性模量。从表5中数据变化趋势来看，抗压弹性模量符合乘幂函数，采用*小二乘法进行计算，氯丁 橡胶支座的抗压弹性模量衰减模型为： E=356．38x－0．2232 

式中， E为抗压弹性模量，x为热老 化年数。将x=15，30，45，60代入式（4）中分别得E=194．72，166．81，152．38，142．90，与试验数据 的比值平均值为1，标准差为0．02，变异系数为0．02，结果表明公路桥梁板式氯丁橡胶支座的抗压弹性模 量衰 减模型拟合公式与实际符合较好。 4结论 1）经热老化处理的氯丁橡胶支座的破坏情况 较标准试件 严重，且随热老化程度加深，裂缝增大，钢板外露情况明显，层状破坏严重。

氯丁橡胶支座标准试件 的弹性阶段*长，随热老化程度的加深，试件的弹性阶段缩短，极限承载力降低。氯丁橡胶支座标准 试件的极限抗压强度*大，且随热老化程度的加深，试件极限抗压强度逐渐 降低， 采用*小二乘法对试 验数据进行拟合，得出50年抗压强度的衰减曲线和衰减公式符合实际情况。 4）氯丁橡胶支座的竖向刚度 受热老化影响，经过热老化处理试件的竖向刚度低于标准试件，但与极限抗压强度等相比并不明显。

热老化对氯丁橡胶支座的抗压弹性模量影响较大，标准试件的抗压弹性模量与厂家提供数值基本*致。随 热老化程度的加深，试件的抗压弹性模量逐渐降低，采用*小二乘法对试验数据进行拟合，得出50a抗压弹 性模量的衰减曲线和衰减公式符合实际情况

我们如何来评定安装好的橡胶支座质量好坏，当板式橡胶支座安装好后，我们可以按**JTJ F80/1-004《公路工程质量检验评定标准》（第8页）表8.1.-1 中要求橡胶支座垫石顶面高程允许 偏差±mm，顶面四角高差mm。橡胶支座高程高程允许偏差±mm，橡胶支座四角高差1~mm 。 图示4 原因 解决的方案：在落梁后不要急于拆除架梁设施，待每片梁落下后要仔细检查板式橡胶 橡胶支座是否有压偏现象，如果有*定要进行调整，调整这种现象只需稍微的起高*侧梁端，把板式橡胶 橡胶支座向波纹状凹凸较明显的方向移动，使梁体重心与橡胶橡胶支座**重合。

板式橡胶支座解决的方案： 在吊梁前对梁体和墩台支承垫石进行检查，检查梁端底面与板式橡胶橡胶支座相关联处是否平整、两个板 式橡胶橡胶支座相关联处是否平行。如不符合应即时修整。梁底预埋钢板不平应在梁底钢板焊接与制造中 解决。往往有些施工单位为了节约成本忽略了梁底钢板的质量问题，直接用毛坯钢板作为梁底钢板或焊接 锚固钢筋后不进行调整，因此引起了钢板弯曲变形。因为这些原因的存在使得落梁后板式橡胶橡胶支座产 生压偏现象。另外因梁底钢板的弧形弯曲变形落梁后至使板式橡胶橡胶支座周边预先受力，使板式橡胶橡 胶支座的波纹状凹凸现象更为明显。

如梁体已预制完成或因种种原因造成了不可调整的事实，建议采用环 氧树脂进行修复以达到梁底或预埋钢板表面平整之目的。 原因 解决的方案：把橡胶支座垫石矮的*端用千斤顶顶起，在垫石上铺环氧树脂和用钢板把橡胶支座垫 高。使支座垫石标高*致，橡胶支座不均匀的波纹状凹凸现象消除。 较大的波纹状凹凸现象将会加剧板 式橡胶橡胶支座的老化，从使橡胶支座表面出现龟裂现象，降低橡胶支座的使用寿命。

板式橡胶橡 胶支座的初始剪切变形现象（图示） 图示 这种现象在板式橡胶橡胶支座安装就位，梁体落梁或现浇梁拆除模板后的近期内表现较为普 遍。 其原因 是由于环境温度的变化和混凝土的收缩徐变而导致。 是由于落梁过程中在板式橡胶橡 胶支座受到初始压力后人为的移动梁体而导致。原因 的避免方法交通部公路规划设计院*九八八年组织 汇编的《板式橡胶橡胶支座》*书中提到：

安装板式橡胶橡胶支座*好在年平均气温时进行，以减少由于 环境温度变化而造成梁体膨胀或收缩给板式橡胶橡胶支座造成的不应有的初始剪切变形。当不可避免*定 要在*高环境温度或*低环境温度条件下安装施工时， 可使用板式橡胶橡胶支座产生预变位的办法……。 但是，这*方案在施工过程中由于受多种因素的制约难以实现。我们在多年的现场服务中总结了*些经验 ，在这里介绍大*，供大*在板式橡胶橡胶支座安装施工过程中予以参考。

板式橡胶橡胶支座在安装施 工过程中，在有条件的前提下应对环境温度予以考虑，另外主要是保证在落梁的时候避免板式橡胶橡胶支 座发生初始剪切。在落梁后不要急于拆除架梁设施，待每片梁落下后要仔细检查板式橡胶橡胶支座是否有 初始剪切现象，如果有*定要进行调整，调整这种现象只需稍微的起高*侧梁端，板式橡胶橡胶支座就会在自身弹 性作用下自动复位，做到了这*点就为板式橡胶橡胶支座的初始剪切变形减少了很大的不利因素。在桥面 铺装前还应对板式橡胶橡胶支座的剪切变形进行*次检查调整，这次检查调整要尽量选择靠近年平均气温 的天气，这时架梁设施已拆除，可使用千斤顶等相应工具将梁端稍微顶起，板式橡胶橡胶支座应自动复位