衡水橡胶制品有限公司
地址:河北省衡水市滨湖新区
联系人:口经理
电 话:0318-7600108
手 机:15130828567
QQ:923060413
微信二维码扫*扫:
橡塑橡胶止水带结构自防水功能要求*标止水带151-3082-8567
对于止水带成品检漏试验方法与步骤,对于引起隧道渗漏水的原因主要是防水材质不良或违反操作规程造成的,从施工工艺看,具体可分为以下几类:①止水带在制作时养护不合理,表面出现气孔和龟缩裂缝;止水带在运输、拼装中受挤压、碰撞,缺边掉角;②水膨胀橡胶粘贴不牢,或下坡时过早浸水使膨胀止水效果降低;③止水带拼装质量差,螺栓未拧紧,接缝张开过大;④手孔、螺栓孔、注浆孔等薄弱部位未加防水垫片,封孔施工质量差。橡胶止水带的接缝防水包括弹性密封垫防水、嵌缝防水和向接缝内注入聚氨酯药液等。下面介绍可靠性高的弹性密封垫防水的各种要求。
虽然地铁有近百年的历史,但是结构防水作为**难题*直困扰着全**的地铁工程建设,为此,*代又*代的**学者在地铁结构防水系统工程上进行了*次又*次的探索、实践和总结。南京地铁则在吸取了*内外地铁科研、设计、止水带的施工的经验教训基础上,闯出了自己的路子,实践证明,它为地铁结构防水作出了重要贡献。关键词 南京地铁 混凝土自防水 抗裂 水泥用量 坍落度南京地铁针对腐蚀性地下水,从方案设计开始,就十分重视结构防水系统设计。曾组织了不同学派、不
同观点的**云集南京,各抒己见,献计献策。其中有治标的、治本的、也有纯理论方案。我们还搜集和整理了*内外近50年来地铁及地下工程结构的各种不同防水方案,其中:有主张全包柔性防水层、有倾向半包柔性防水层、有潜心研究防水材料、有专门攻克防水工艺、有擅长防水混凝土的各派**的各种方案。我们也曾走过了*段弯路,把注意力集中在防水材料上,对全*目前使用的防水材料进行了普查,从低档到高档、从*产到进口的、价格从20元/m2到70元/m2;有刚性防水材料、柔性防水材料、橡胶止水带、涂料等,对众多材料进行了认真研究,为此也耗费了大量的人力、物力、财力。然而,解决了材料的质量而解决不了施工工艺,即优良环境下的高*材料实验、恶劣环境下的低*质量施工;理想完善的防水方案、现实缺陷的防水效果,总是无法实现设计意图,达不到较理想的防水效果。为此我们组织了以清华大学为科技支撑,衡水同泰工程橡胶有限公司为防水材料止水带生产****,南京地铁工程为依托的科研课题,在抗渗、抗裂高性能混凝土方面进行了深入研究。
地铁车站地下墙基坑工程,是由坑内土体加固和降水、挖土、支撑和内衬结构等工程组成,其中挖土和支撑是影响深基坑施工的不安全源,对于钢边橡胶止水带防水性能是工程成败的关键工序,是深基坑工程风险阶段。在《基坑开挖方案》中应结合工程的特点、重点,确定风险点,制定相应的技术措施或应急预案,控制风险的出现。
地铁的地基下挖前检查要点及止水带安装
(1)必须查清工程所处的工程地质条件及水文地质条件。是否有暗浜、流砂、承压水层等不良地质。
(2)必须查清基坑周边环境:建(构)筑物的结构类型、层数、基础、埋深及土部结构形状;地下管线的管类、规格、分布;暗浜和废弃人防及管线的距离和大小;道路的距离和车流;地表水的汇流和排疏情况等对地基开挖有影响的情况。
(3)检查坑内或坑外土体加固的土体强度,检测结果是否达到设计要求;地下墙墙趾注浆加固是否已完;地下墙顶圈梁、围檩砼令期是否到。
(4)检查坑内降水井点数量,降水时间和降水深度是否已符合施组要求;坑周边地面排水沟是否通畅,防止地面雨水倒流或回渗坑内,当坑底下有承压水时,抗坑底隆起的防治措施是否落实。
(5)需就地保护的房屋或管线的保护措施是否落实,是否确实可靠有效(必要时须征得各业主方的同意),监护人员是否落实,监测初读数是否已出。
(6)根据施组确定的挖运和吊装机械是否进场,须经特种设备检测所检验的设备是否通过检验了;完好的备用排水水泵是否进现场了。
(7)弃土点是否落实,雨天进出是否可靠,到弃土点的途径手续是否办妥。如有条件,在场内(或附近)备*块能临时储存*天出土量的堆场以应急。
(8)支撑是否进场,数量和钢管及配件等经检查是否符合要求。(9)各项监测的测点是否都已布设,初读数(二次以上的平均值)是否已出报表。
(10)应编制好《施工组织设计》并得到上机技术负责人的审批(并加盖公章)和经现场监理组的审核,中的《基坑开挖方案》(或作业指导书)必须向全体施工人员进行二*施工技术交底(交底双方应办签认手续)。要使全体施工人员对基坑开挖有*个风险意识,有*个尽快建立平衡的概念。
(11)确定建立了每天下《开挖任务单》和填写《挖土支撑记录表》的制度,以及有经常结合《监测报告》和“记录表”进行分析,不断地紧凑工序衔接,优化施工参数,控制基坑变形的检查制度。
(12)施工和监理单位对上述先决条件(10、11)和必要条件(1~9)经严格和认真的逐*检查,以满足组织均衡快速施工条件,各项工作就绪后监理才可对施工单位提交的《开工报告》签证,允许正式开挖施工。
3、挖土要点(1)施组中应按设计诱导缝或施工缝分段开挖,按设计确定的支撑道数和标高分层,再根据放坡需要定出平台长,呈台阶式进行施工,形成由若干平台和层坡组成的总坡。并注上段、层、小段的编号如Ⅳ3-8(即Ⅳ段三层第8小段)和支撑编号等。这些都应画出纵横剖面图示意,为每天下《开挖任务单》用。(2)小段长度在第*层和第二层必须以二根支撑(*幅地墙)为*单元,通常为6m,第三层*下可以*根支撑为*个单元,通常为3m。根据支撑和挖运能力,可以*单元也可二单元的组合为*小段进行编号。必须严格坚持先支撑后挖土的原则,即不论在任何情况下都必须做到只有将支撑安装就位和加力后,才可挖下*小段的土。平台的标高在支撑地下20cm~30cm,不宜过大。当周边保护对象对沉降控制要求很高时,应采用挖槽设撑法施工。
(3)止水带的防水层与层之间设平台,平台长可由几个小段组成。二平台之间的层坡:当机械挖土时可陡立,*旦挖妥即修成1:0.5~0.75坡,才可设撑;采用人工挖土在降水较好时可保持1:1坡下进行,当降水不好不能人工挖土。基坑的纵向总坡要按土的性质经边坡稳定性验算,才能定出安全坡度,纵向放坡要小于这安全坡度,在降水好时*般在1:2.5~3为宜。修坡必须坡自顶向下铲,切忌掏坡脚。
(4)在挖*后*层土时要注意严禁超挖,当机械挖土至坑底标高上20cm~30cm的土时,*律改用人工挖土。不扰动坑底原状土,如超挖不准用土回填,用砂或筑垫层时补平。
(5)*小段的挖土顺序,应遵循先挖坑中部再挖坑边,先挖哪*侧视坑边环境而定,有保护对象的*侧*后挖。
(6)端头井挖土宜采用盆式,应先挖进入标准段口部支撑的土,再挖两角部斜撑处的土。(7)随挖土清除地墙上的附土和凿毛墙面的同时,应对地墙墙身或接缝的渗漏水进行及时封堵,尤其要十分小心处在粉性土深度的渗漏,要抓紧随挖土随跟踪封堵,以防流砂出现,危及环境安全。
(8)挖土要有专人指挥,严禁抓斗碰撞支撑和井点管。(9)坑底不允许积水,为及时排除下雨的水,随挖土在坡底层应设置0.8m×0.8m的集水井,坡顶处应设高30cm的挡水土堤,层平台修成1-3%排水坡或挖树枝状水沟,坡顶和坑内禁设横截沟,沿地下墙边禁设纵向沟。
(10)以单元组成的小段的土方,根据挖运能力定出合理的时限,*般各层土的小段土方在6~8小时内可完(包括修坡),随即在4~7小时内安装好该小段内的支撑(包括加力),在6~10小时内设好斜撑。当该小段处在重点保护对象影响范围内,时限应很短。
(11)要严格按结构施工端紧紧地抓住“三快”,尤其是坑底前*层的土和坑底层的土,要不准间断地快速
连续的挖和撑。30cm层人工挖土和素砼垫层标高等质量不合要求,待雨停后,再凿去重浇垫层,以保证坑底土不被软化。要严格按设计结构段,逐段开挖,不宜出现连续四段在挖土和支撑,也即分层分小段呈踏步式台阶,要控制在三个结构段内,以减少有撑基坑暴露时间过长。严禁在支撑上堆土或压石,更不能在支撑上铺走道板、停挖机和吊机或过汽车,坑边不能堆置土方或支撑物等。
(12)坑内土体中如有暗浜或废除的管线和人防残留设施,要采用可靠措施排除,预防贮水渗流到土层或坑内,甚至发生土坡被冲的突发性事故。开挖过程中要经常检查井点降水的效果,能在开挖前降至设计深度*好,如不能,则降水深度应超前,保证土体在开挖前应3~5m以排水固结。当坑外观察水位比原来地下水位下降0.5m时要分析原因,采取措施。
(13)在复杂地层中降水,降水前要查清含水层和不透水层地层相有无缺失或连通,尤其要注意砂层和已填埋河道等复杂地层。应对降水影响范围的环境条件加强观测,包括流量观测、坑内外地下水位观测、地面沉降及裂缝观测。
基坑周边不准设排水沟,且坑边环形施工便道,应筑成坑边高的单向坡道,使施工水、雨水随坡流入远离坑边的施工现场的排水系统。
(14)当遇雨季或台风暴雨时,应落实好坑内外的排水措施,并随时保持完善和通畅,严防地面雨水倒流或回渗坑内,坑内进行积极的抽排水外,还须使纵向土坡小于1:3,并做好必要的破面保护(如盖上塑料膜等)。或暂停挖土待雨停排水完,在继续施工。
(15)基坑开挖至标高,要观察基底土体的回弹情况,并组织坑基隐蔽工程验收,检查标高和坑底超欠挖情况,不准有水,有木块、竹排、草袋等杂物,验收手续办完抓紧垫层砼浇筑。
(16)当基坑内有深浅在2m以内的部位时,*般应先深后浅,如加固和降水较好,可在挖到浅部位后浇垫层砼,继续将深部位挖到标高即浇该部位垫层砼,两部位的底板*起浇筑。
地铁结构防水须从源头抓起,从设计理念做起。我公司认为止水带的防水设计原则是地铁结构设计的基本出发点。各地的防水设计原则为:上海地铁“以防为主,多道设防,因地制宜,综合治理,防排结合”;广州地铁“以防为主,防排结合,多道设防,刚柔并进”;南京地铁“以防为主,防排结合,刚柔相济,多道防线,因地制宜,综合治理”;香港地铁:“以混凝土自防水为主,防排结合”。从中可以看出只有香港地铁明确指出“以混凝土自防水为主”强调结构自防为本,其他城市地铁均偏离了防水之本。在实际工程中,往往重防水材料(如各种止水带、橡胶止水带、钢边橡胶止水带)等产品的使用,轻防水混凝土,造成大量投资浪费。南京地铁在长达*年多的方案设计论证中。通过数十次专题技术研讨会,终于基本达成共识:地铁工程结构防水的根本在于“钢筋混凝土结构自防水”,这是其他任何防水措施都无法替代的。经过大量的现场实验,无论是采用全包防水还是采用局部防水,其*终止水带防水效果都取决于混凝土自身的防渗、抗裂质量。因此,应当树立以混凝土自防水为防水之本的设计理念,确保防水混凝土达到规定的密实性、抗渗性和抗裂性,才能有效地防水、防腐,从而提高耐久性。通常我们*提到止水带质量,人们自然想到的重点是如何提高强度指标和抗渗指标。造成这*概念的原因是多方面的,包括受到《橡胶止水带的防水规范》的制约,橡胶止水带防水效果以及防水止水带检测标准不科学等因素的影响。实际上这是*个误区,因为强度、抗渗标号越高,越容易开裂。在C30S8防水止水带施工中,经常出现“指标”达标,但防水效果却不达标的现象。由于重视“止水带拉伸的强度指标”、“止水带的抗渗指标”而无抗裂检测标准和手段,以及设计单位片面追求高强度和高抗渗,应考虑止水带的抗裂强度。因此,正确的概念应当是如何提高防水止水带的抗裂性。大量实践证明,要解决地下结构防水、防腐,必须彻底解决裂缝问题。否则*旦开裂,结构的抗渗、防腐、耐久性都成为空话。止水带实际强度偏高是造成地下结构防水止水带出现规律性开裂的主要原因,在南京地铁部分出现开裂的车站中,对主体结构C30S8防水止水带实际强度的不完全统计发现:试块强度代表值介于54.8--60.0MPa之间,达到设计标准强度的183%~200%。C30S8止水带的实际平均强度为标准强度的190%,严重超强,详见表1。表1 部分出现开裂的车站主体结构止水带强度统计表
由于车站主体结构C30S8防水止水带的实际强度大大超出设计强度,对止水带抗裂性能非常不利,随着止水带龄期增长,以及各种环境因素的变化,造成地下结构普遍出现规律性开裂。 4 水泥用量和坍落度是影响止水带开裂的两个主要因素根据大量止水带自防水技术措施和施工工艺的调研,并通过对止水带实际强度偏高的众多因数进行的对比实验,发现水泥的用量和坍落度是止水带产生裂缝*敏感的两个因素。
据科学研究表明“水对止水带结构腐蚀的防护措施,宜符合下表2的规定”。止水带结构腐蚀防护措施要求表,水泥用量越多、强度越高,抗裂性越差。因此,南京地铁将人、财、物集中在防止混凝土开裂的科技攻关,经过深入研究发现:大幅度降低水泥用量而同时增加**粉煤灰用量是*有效的防渗、抗裂措施之*(见表3);与此同时,主体结构设计强度不宜超过C30,设计抗渗指标不宜超过S8,因为实践证明:抗渗标号越高,越容易开裂。表3 某车站裂缝实测记录表通常为了施工方便等原因承包商会将止水带坍落度提高,我们通过现场调**现:降低止水带坍落度是解决裂缝的另*个有效的途径。在同等条件下,止水带坍落度越小,止水带早期收缩越小,施工后主体结构出现的裂缝越少,详见表4的现场实验抽样表。现场实例:在南京地铁某车站主体结构施工时,止水带坍落度控制在150mm以内,发现其车站主体结构l00m的内墙就出现裂缝4.5条。而在同等条件下,当特别要求其止水带坍落度控制在120mm以内时,该车站主体结构104.4m的内墙仅出现裂缝2条,这就是说裂缝减少了50%。
2003年清华大学在高性能止水带方面的研究给了我们很大的启发,衡水同泰工程橡胶依据他们的科研成果也使我们减少水泥用量、增加粉煤灰的比例使用适合大小的止水带有了强有力的技术支持。根据前述的研究分析,对地铁结构防水制定了系统解决方案,首先将南京地铁*期工程防水原则“以防为主”修改为“以止水带结构自防水为主”,并提出以下具体措施:严格控制主体结构的实际强度 在满足荷载条件的前提下,尽可能选用中等标号的止水带,主体结构防水止水带的设计标号不得超过C30S8优化配合比设计 减少水泥用量,增加**粉煤灰,或增加其他水硬性胶凝材料如磨细矿渣比例,明确规定水泥用量不超过280kg/m3,**粉煤灰不低于胶凝材料的30%。 严格控制止水带的坍落度 同时注意在降低坍落度时必须配置相应的施工设备,明确坍落度的*高限值,即车站控制在l00mm以内;区间控制在120mm以内。为达到此目标,目前*产止水带输送 泵的质量是降低坍落度的*大障碍,故建议采用进口止水带输送泵。由于地铁结构抗裂是地铁工程质量的关键,确保每*个施工环节**可靠,在主体结构的施工中应做出以下规定:主体结构施工,缩短施工缝间距很重要,其分段长度宜控制在16m以内,底板、边墙、中板、顶板应分别灌注。严格控制止水带的使用方法及温度,*般应不高于30℃,特殊情况不高于32℃,应尽可能避免在高
温时段灌注止水带。对采用排桩复合式结构的围护结构,其桩柱间用喷射混凝士找平,并堵漏修补,同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬,以确保二次止水带灌注质量。主体结构施工时应采取多项防止止水带开裂的有效措施,主要的有:拆模时间不宜过早;混凝土的养护要及时到位;全面推广止水带养护自动水喷淋系统等。止水带按相同标号的普通商品止水带计价,并由商品止水带供应商提供**、高效的止水带输送泵,可使止水带的坍落度大幅降低。
通过对南京地铁车站结构防水的研究以及几年来的实践,对地铁结构防水问题归纳总结出了“*个理念、*个重点、两个手段”的系统解决方案。“*个理念”就是结构防水设计中要以“止水带结构自防水为主,防排结合”作为原则;“*个重点”是防止止水带开裂为重点;“两个手段”*是减少止水带中水泥用量增加**粉煤灰,二是加大橡胶止水带强度。正是由于综合运用了上述系统解决方案,南京地铁已竣工的车站及区间主体结构,在今年雨季(*段时间雨量很大)经受住了考验,取得了可喜的成果。
①短期防水要求密封材料因压缩产生的接触面应力大于设计水压力;长期防水要求接触面应力不小于设计水压力。②密封垫在设计水压力下允许张开值应满足下式:δ≤BD/(ρmin-0.5D)+δ0+δs式中 δ———环缝中弹性防水密封垫在设计水压力下允许的缝张开值(mm);ρmin———隧道纵向挠曲的*小曲率半径(mm);D———衬砌外径(mm)B———止水带宽度(mm);δ0———生产、施工中可能产生的环缝间隙(mm);δs———邻近建筑物引起的接缝张开值(mm)。本工程设计*大水头为18.3m,按规范要求错缝宽度小于或等于10mm。取错缝宽度应为10mm,由止水条耐水试验结果得知:δ≈7.2mm。已知ρmin=350m,B=1.5m,D=6.0m,δ0=1mm,δs=0mm。代入上述公式计算求得:δ=26.94mm。δ≈7.2mm26.94mm,证明完全满足功能要求。
浅谈地下工程防水混凝土施工要点摘要:以南京地铁工程为例,对地下工程渗漏水的原因进行了分析,并重点分析了防水混凝土施工过程中容出现的质量问题,同时提出了防止措施,以保证地铁工程的防水质量和防水效果。 标签:渗漏水,防水混凝土,地下工程, 地铁工程的防水质量是工程质量的*项重要内容,因隧道、车站等结构渗漏水而影响使用功能甚至影响人身安全的事例在*内外都屡见不鲜。在南京,据了解2002年投入运营的地铁二号线,至今仍有渗漏水不断地出现。 在水措施各个环节中,防水混凝土的施工*易发生*些细节上的疏漏,这些施工过程中的细节问题,往往是设计图中没有明确要求的,需要靠施工及管理人员的理论知识、工作经验和认真负责的态度去保证的,而正是这些设计中都无需再“赘述”的细节要求未能达到,才容易导致工程渗漏水的出现。防水混凝土结构迎水面钢筋保护层厚度不得小于50mm矿山法隧道工程初支经常出现超挖、欠挖现象,如果施工二衬前未对欠挖部位进行处理,则容易导致局部钢筋保护层过小。由于防水混凝土中水泥固有收缩作用的弱点,以及在使用过程中混凝土结构易受到各种自然因素的客观影响,如保护层过薄则极易开裂,地下水极易从这些止水带的薄弱部位渗入,并沿钢筋爬向混凝土内部,在混凝土不密实处出现渗漏。防止措施:矿山法隧道二衬施工前,应对开挖断面或初衬基面进行复测,根据复测结果对欠挖部位进行处理,保证防水混凝土结构厚度及迎水面钢筋保护层厚度。绑扎二衬钢筋时,应以合适的间距设置钢筋保护层垫块,垫块厚度和强度满足要求。在钢筋工程全部完成浇筑混凝土前再进行*次全面检查,看有无垫块被压碎或移位的情况,并及时补放或调整。防水混凝土*次浇筑量不能过多浇筑分层过厚,振捣器作用有效半径长度不够,易发生漏振、欠振现象。混凝土因振捣不密实容易产生蜂窝、麻面、孔洞等缺陷而影响其防水抗渗性能。防止措施:根据防水混凝土采用的振捣方法来确定其浇筑层的厚度(详见表1)。施工时还应注意,每层浇筑间隔时间不得超过2h,气温高于30℃时不得超过1h。
背贴,中埋式止水带或基底内杂物清理不干净,影响混凝土质量,浇筑后混凝土易发生蜂窝、麻面、孔洞等问题。防止措施:采用木模时,施工前应用水充分湿润其表面,避免浇筑混凝土后,干燥的木模吸取混凝土中的水分而造成养护不良或导致混凝土表面出现裂纹;采用钢模时,每隔*定时间必须将止水带内表面的水泥浆清除干净,以保证混凝土有光滑的表面。光滑的泛浆层可以起到防止压力水和保护钢筋的作用。此外,浇筑混凝土前,应注意清理止水带或基底内的积水、泥土、木屑、铁丝等杂物,避免浇筑混凝土时混入其中,成为渗漏水隐患。防水混凝土结构内部设置的各种钢筋、绑扎铁丝等不能直接接触止水带如果钢筋、铁丝等接触到止水带,拆模后铁件裸露在外,成为渗水通道,水沿铁件通过混凝土造成渗漏。防止措施:钢筋不得用铁钉或铁丝固定在止水带上,而必须用同配合比的细石混凝土或砂浆块做垫块,确保保层厚度。垫块宜呈梅花形设置,垫块要扎在竖向和横向钢筋的交叉点上。此外,绑扎钢筋或绑扎垫块铁丝的结头应弯向钢筋内侧,严禁向外接触止水带。
地下室的基坑面积很大而且采用横撑较困难时,采用钳杆支撑则更能显示出其优越性,但在地层软弱而松散时,则锚杆设置较为复杂和困难。土层钻杆设计时应进行承载力、截面积和稳定性等方面的计算。土层锚杆由锚头、锚杆和锚固体3部分组成。目前我*地下铁道明挖基坑围护结构的锚杆杆体多采用钢筋或钢铰线。基坑围护结构设计正如以上所述,基坑围护结构种类很多,作用也各异,其设计程序和方法也各不相同,例如盖挖逆作法中的围护结构就必须结合主体*并研究。这里仅介绍作为挡土用的围护结构的设计方法。第*必须了解现场的工程地质和水文地质条件及地貌状况,从而决定止水带结构设计中应采取的结构构造;第二,再根据围护结构的用要求,制订结构内力分析模型和施工顾序,即决定结构截面尺寸,结构各构件之间的连接方式,基坑开挖程序,模攘或锚扦间距、刚度、预加应力大小,横攘或锚杆架设和主体结构挠注时拆除横撑的顺序;第三,进行结构内力分析;第四,根据墙项位移值调整预加应力,再进行结构内力分析,直到墙顶位移满足要求为止;第五,优化施工程序,并进行*终的结内力分析和配筋设计。
1、基坑监控量测地下铁道处于城市,同时又临近建筑物和交通要道,为确保施工安全,对于支护桩(工字钢桩、钢板桩、钢筋混疆土支护桩)、地下连续堵和土钉墙等支护的基坑,在墙体上应设置观测点.观测水平和横向位移,并绘出时间—位移曲线,如需要,还可进行土压力和结构应力测试,以获得综合资料。
2、基坑土方开挖基坑开挖应具备的条件:(1)已拟定出开挖实施方案;(2)基坑内地下水位己降至开挖面以下0.5m(3)弃(存)土地点已经落实;4)地下管线已经改移或恳吊完毕;(5)运输道路及行走路线已经确定并取得了有关部门同意和认可;(6)现场拆迁已完成.场地清理干净,排除地面水并做好测量工作(7)施工机械、车辆已维修保养好。
3、基坑回填基坑回填前,应选好土料(以砂性土为宜)、清理基底、做好质量控制的准备工作等。基坑应分层并从低处开始逐层回境并压实。基坑边坡与主体结构之间狭窄之处,应采用人工回填。地下管线处应从两侧用细土均匀回填。特殊部位处理好后,再采用机械进行大面积回填。为确保回填密实度,在回场过程中,应根据规定进行密实度检查,**后方可回填上层土。
我*明挖法施工的地下铁道隧道结构,其防水为两道防线,第*道为隧道结构本身的防水混凝土,第二为橡胶止水带的防水层。地下铁道工程位于城市施工,场地狭窄,因此,钢筋*般采用工厂加工好后运至现场安装。地下铁道区间隧道结构断面形式统*,因此,北京地下铁道*、二期工程,大量采用了点焊钢筋骨架,减少了现场绑扎工作量,减经了劳动强度,保证了工程质量。工厂加工钢筋及骨架,均按规范和设计要求进行,出厂前并进行检查验收,**后才能运往施工现场进行绑扎安装。若施工中采用套简冷挤压、电碴压力焊等施工技术连接钢筋,要按相应的规范规定施工,以确保工程质量钢筋绑扎完,均应进行隐蔽工程检查,**后方可进行下道工序。3、模板工程
明挖地下铁道隧道为钢筋混凝土框架结构,表面积大,模板用员多,做好模板设计工作是十分重要的。为保证钢筋混凝土质量,应尽量采用钢模板或胶质疆合板,有条件的地段,可采用模板台车。但在地下铁道结构特别是车站、通风道和车站出入口等处,预埋件较多,应考虑采用钢木模板的结合,以利预埋件的固定和穿出。混凝土工程
地铁道隧道结构的材料、配合比、搅拌、运输和混凝土灌注等均应符合防水混凝土工程的要求。地下铁道处于城市范围施工,其混凝土大多数为商品混凝土,采用搅拌站集中生产,搅拌车运送,输送泵车输送至浇注地点。明挖车站基坑开挖安全管理。